Abstrakt
Niemiecki Związek Celny (Deutscher Zollverein) i koleje żelazne to dwa nierozłączne, uzupełniające się procesy w gospodarce rozbitych na początku XIX w. gospodarczo i politycznie Niemiec (tzw. „syjamskie bliźnięta modernizacji gospodarki Niemiec”). Procesy te miały duży wpływ na powstanie w drugiej połowie XIX w. ogólnoniemieckiego rynku, gospodarcze i polityczne zjednoczenie, a także rozwój gospodarczy Niemiec.
Mimo licznych problemów, konfliktów, kryzysów, Związek Celny przetrwał 33 lata[1], podczas których ukształtował się jednolity niemiecki rynek z niemal 40 milionową populacją. W skali dotąd niespotykanej rozwinęła się wymiana handlowa pomiędzy krajami niemieckimi, a traktaty handlowe z innymi państwami z klauzulą największego uprzywilejowania potęgowały tę wymianę. Wymianie tej sprzyjała prowadzona do lat siedemdziesiątych XIX w., liberalna polityka celna, początkowo w łonie państw niemieckich, później również pomiędzy innymi państwami europejskimi.
Uzyskiwane przychody Związku, dzielone według jasnych zasad umożliwiły inwestycje w wielu dziedzinach gospodarki, w tym również w rozbudowę państwowej sieci kolejowej.
Dynamiczna rozbudowa sieci kolejowej sprzyjała integracji państwa, umożliwiała sprawny, szybki, na dużą skalę transport, pobudzając jednocześnie popyt na wyroby przemysłowe.
Ostatecznie zapożyczenia dorobku przewrotu technicznego, zmiana prawodawstwa, przemyślana i dalekowzroczna polityka rządów, doprowadziły do nieodwracalnych zmian w społeczeństwie – w gruzach legły pozostałości feudalizmu, triumfował kapitalizm. Niemcy pod przewodnictwem Prus przekształciły się w mocarstwo gospodarcze, konkurujące z Anglią, Francją i USA.
I choć tylko częściowo udało się w ramach Związku Celnego ujednolicić obowiązujące miary, wagi, waluty, a sam Związek często postrzegany był jako wyraz hegemonii Prus, osiągnięcia gospodarcze tej unii są niepodważalne.
Sukcesy Niemieckiego Związku Celnego niejednokrotnie przywoływane były przy próbach tworzenia wspólnych przedsięwzięć gospodarczych w XX w., których najbardziej wymownym przykładem była Europejska Wspólnota Węgla i Stali, przekształcona z czasem w Europejską Wspólnotę Gospodarczą (EWG) i Unię Europejską[2].
Abstract
German Customs Union (Deutscher Zollverein) and railroads are the two inseparable, complementary processes in the economy shattered in the early nineteenth century, economically and politically in Germany (the so-called “Siamese twins, the economic modernization of Germany”). These processes influenced the rise in the second half of the nineteenth century the internal market, economic and political unification, and economic development in Germany.
Despite many problems, conflicts, crises, Zollverein lasted 33 years, during which formed a unified German market with nearly 40 million population. On a scale hitherto unprecedented developed countries, trade between the German and trade treaties with other countries with most favored intensified exchanges.
Conducive to the exchange that led to the seventies the nineteenth century, liberal tariff policy, initially within the German states, and later also between other European countries.
Association of revenue generated, distributed according to clear rules allowed investment in many sectors of the economy, including the expansion of the state railway network. Dynamic expansion of the rail network conducive to the integration of the country enable efficient, rapid, large-scale transport, while stimulating demand for industrial goods.
Finally, borrowing a technical revolution achievements, changing legislation, thoughtful and far-sighted government policies, have led to irreversible changes in society – capitalism has triumphed. Germany under Prussian leadership transformed into economic power, competing with England, France and the USA.
And although only partially succeeded in the Customs Union to harmonize the current measurement, weight, currency, and the Union itself was often perceived as an expression of the hegemony of Prussia, economic success is indisputable.
Keywords: free trade, railways, German Zollverein, industrialization, customs tariff, customs duty , German Historical School, economic development.
Słowa kluczowe: wolny handel, koleje żelazne, Niemiecki Związek Celny, industrializacja, taryfa celna, opłata celna, niemiecka szkoła historyczna, rozwój gospodarczy.
Wprowadzenie
Do lat dwudziestych XIX stulecia Anglia była jedynym krajem w którym dokonywała się rewolucja przemysłowa (przewrót techniczny)[3]. Miało to swój wymiar w tworzeniu potęgi gospodarczej, szybko następował wzrost gospodarczy tego kraju – jak szacuje S. Kuznets[4] stopa wzrostu dochodu narodowego brutto w ujęciu dziesięcioletnim (lata 1801-1851) wyniosła 28,4%[5].
W tym samym czasie inne państwa Europy zachodniej (Belgia, Francja, Niemcy) poprzez zapożyczenia, naśladownictwo próbowały zmieniać strukturę swych gospodarek. Przeprowadzeniu zmian nie sprzyjały powszechnie panujące stosunki feudalne. To one stanowiły hamulec dla istnienia i funkcjonowania szerokiego i chłonnego rynku wewnętrznego, uniemożliwiały migracje ludności ze wsi do miast, faworyzowały cechy rzemieślnicze, utrudniały akumulację kapitału przemysłowego.
Niemcy, były ostatnim z krajów europejskich, który w połowie XIX w. wstąpił na ścieżkę szybkiego rozwoju gospodarczego. Podzielone politycznie, biedne, zacofane kraje niemieckie już w ostatnich dekadach tegoż wieku stworzyły jednolity organizm państwowy i konkurowały na płaszczyźnie gospodarczej z Francją, USA i Anglią.
Przeobrażenia społeczno-gospodarcze miały swój wyraz w powszechnie stosowanych przez ekonomistów miernikach wzrostu gospodarczego, jakim jest np. poziom PKB (ang. GDP), czy udział danego kraju w generowaniu światowego PKB.
Dane statystyczne potwierdzają, że w 1870 r. wielkości PKB ogółem Niemiec i Francji były porównywalne, a przed wybuchem I wojny światowej zjednoczone Niemcy wyprzedziły Francję w generowanym PKB ogółem i per capita, a udział Niemiec w światowym PKB wzrósł z 3,9% w 1820 r. do 6,5% w 1870 r., aby w 1913 r. osiągnąć 8,7%[6].
Stąd też niemiecki wzorzec rozwoju gospodarczego, mający swe oparcie w implementacji dorobku przewrotu technicznego, rozbudowie przemysłu ciężkiego, integracji gospodarczej podzielonych państw niemieckich w ramach Niemieckiego Związku Celnego, rozbudowie sieci dróg (żelaznych, wodnych, bitych), zmianach ustawodawstwa, przemianach społeczno-politycznych jest ciągle przedmiotem badań naukowych, nie tylko historyków, ale także ekonomistów.
Autor niniejszego artykułu podjął próbę ukazania rozwoju gospodarczego Niemiec w XIX w., ze szczególnym uwzględnieniem roli Niemieckiego Związku Celnego (Deutscher Zollverein) oraz towarzyszącemu mu procesu rozbudowy sieci kolei żelaznych[7]. Te „syjamskie bliźnięta modernizacji gospodarki Niemiec”, jak nazywał Związek Celny i koleje żelazne niemiecki ekonomista Friedrich List (1789-1846), były mimo towarzyszących im kryzysów i nieporozumień wzorem postępującej integracji gospodarczej, zadecydowały o stworzeniu wspólnego niemieckiego rynku, i były ważnymi czynnikami rozwoju i wzrostu gospodarczego Niemiec.
Wykorzystując źródła wtórne z okresu rozwoju kolei żelaznych w Niemczech i Europie w XIX w, dane statystyczne dotyczące funkcjonowania Niemieckiego Związku Celnego, a także dorobek ekonomistów niemieckiej szkoły historycznej, ekonomistów klasycznych, publikacje współczesnych badaczy rozwoju i wzrostu gospodarczego autor założył poniższe hipotezy badawcze:
1. Niemiecki Związek Celny oraz rozbudowa sieci kolei żelaznych odegrały ważną rolę w pobudzaniu rozwoju przemysłu, wzrostu obrotów handlowych, normalizacji wag i miar, postępującej integracji gospodarczej państw niemieckich XIX w., stworzeniu ogólnoniemieckiego rynku.
2. Funkcjonowanie Związku Celnego i wzmożone obroty handlowe determinowały rozbudowę niemieckiej sieci kolejowej, co sprzyjało tworzeniu jednolitego rynku niemieckiego, gospodarczej unifikacji, umacnianiu stosunków kapitalistycznych, wpływając jednocześnie na rozwój gospodarczy i wzrost znaczenia Niemiec w gospodarce światowej.
Ogólna charakterystyka europejskiej polityki handlowej w pierwszych dekadach XIX w. Rola Anglii
Na początku XIX w. na kontynencie europejskim jedynie Francja stanowiła jednolity obszar celny (od 1790 r.), poza nią poszczególne części krajów europejskich (prowincje, kantony itd.) miały swoje odrębne ustawy, cła, akcyzy.
W roku 1814 r. w Anglii uchylono tzw. statut o terminatorach wydany za panowania królowej Elżbiety I (1533-1603). Od tej chwili w Anglii panowała swoboda rozwoju przemysłu.
Tak dobrze nie było, jeśli chodzi o handel zagraniczny i żeglugę morską.[8] Nadal panowały monopole, realizowany był ścisły system ceł ochronnych, co negatywnie wpływało na rozwój handlu zagranicznego. Do tego w 1791 r. wprowadzono jeszcze wysokie cła wwozowe, które ograniczyły wwóz zboża z zagranicy (tzw. „corn-laws”). Mimo zniesienia w 1814 r. ostatnich pozostałości ustawodawstwa cechowego, do systemu ceł ochronnych dotyczących wyrobów przemysłowych dołączono protekcjonizm agrarny[9].
W 1820 r. nastąpiła radykalna zmiana w polityce handlowej Anglii. Sami kupcy londyńscy wykazywali przed parlamentem szkodliwość restrykcyjnej polityki rządu, podkreślając, że wymiana handlowa z zagranicą jest dla Anglii sprawą życia, domagając się realizacji wolnego handlu.
Do City londyńskiej wkrótce dołączyli kupcy edynburscy, wówczas okazało się, że kupcy i przemysłowcy brytyjscy wyrzekli się zasad protekcjonistycznej polityki wyznawanej przez setki lat. Choć minęło wiele lat od stworzonych przez Szkota – Adama Smitha (1723-1790) idei wolnego handlu i podwalin liberalizmu, a także nowoczesnej ekonomii klasycznej, ich realizacja w samej Anglii stała się faktem.
W latach 1823-1824 wydano trzy nowe akty nawigacyjne (znoszące postanowienia Aktu Nawigacyjnego Cromwella (1651 r.)). Akty te liberalizowały handel pomiędzy Anglią a koloniami oraz krajami europejskimi. Możliwy był także na zasadzie wzajemności handel innych krajów z koloniami angielskimi, z wykorzystaniem statków, pod inną niż angielską banderą.
Na lata dwudzieste XIX w. przypada działalność Williama Hauskissona (1770-1830), który przeprowadził reformę taryfy celnej. Ułatwiono import wielu artykułów przemysłowych do Anglii. Dla przykładu w 1819 r. zezwolono na import towarów wełnianych (wcześniej całkowity zakaz), cło z 50% obniżono do 15%, dla wyrobów bawełnianych cło obniżono z 50% do 10%. Hauskinsson jasno deklarował, że tylko wolny handel z innymi krajami może w pełni objawić bogactwo, możliwości przemysłu, umiejętności i zręczność Anglii. Dostrzegał też szkodliwość wysokich ceł na importowane surowce, które skutecznie wpływały na wzrost cen wyrobów finalnych. Stąd zmniejszono cła wwozowe na miedź, cynk, ołów, wełnę, drzewo. Obniżono także cła od wyrobów przemysłowych, średnio z 50% do 20%.
Oprócz wielu innych działań w kierunku urzeczywistnienia idei wolnego handlu, należy wspomnieć o zniesieniu monopolu Kompanii Wschodnioindyjskiej w 1833 r., początkowo w handlu z Indiami, później także z Chinami. Ceny artykułów importowanych (np. herbaty) drastycznie spadały, jednocześnie szybko wzrastały obroty handlowe.
Anglia w kolejnych dekadach XIX w. podejmowała wiele działań w sferze wolnego handlu, łącznie z gruntowną reformą angielskiej taryfy celnej przeprowadzonej w latach czterdziestych przez Roberta Peela (1788-1850). Końcowym akordem w dziejach angielskiego wolnego handlu były reformy Williama Gladstoe’a (1809-1898), które zlikwidowały ostatnie pozostałości systemu ceł ochronnych.
Nowa idea wolnego handlu została zapożyczona z Anglii na kontynent europejski i znalazła wielu gorliwych zwolenników. Choć piętrzące się przeszkody dla wolnego handlu możliwe były do pokonania po wielu latach, święcły swój triumf dopiero w latach sześćdziesiątych XIX w.
Narodziny Niemieckiego Związku Celnego (Deutscher Zollverein)
Niemcy ze względu na mnogość państw i państewek były usiane komorami celnymi, które unicestwiały handel i przemysł, stanowiąc jednocześnie prawdziwe przekleństwo rozwoju ryku narodowego. Jak podaje Kuliszer w 1790 r. istniało w Niemczech około 1800 granic celnych, na początku XIX w. w samych Prusach było 67 lokalnych taryf celnych i tyle samo granic celnych[10].
Wprawdzie w pierwszym dwudziestoleciu XIX w. zmniejszono liczbę wewnętrznych granic celnych, ale jak dodaje W. Stankiewicz: „…kupiec wiozący towary z Hamburga do Berlina musiał przekraczać dziesięć granic państwowych i celnych, a po drodze z Magdeburga do Drezna (180 km) płacić 16 razy cło!”[11]
Podobnie było w innych rejonach, np. przewożąc towar po Renie, na odcinku z Mainz (Miśni) do Bambergu, kupiec musiał przekroczyć ponad 30-krotnie odprawy celne; płacąc cło w dukatach, florenach, koronach itd., nie mówiąc o ciągłych zmianach używanych jednostek miar. Handel oprócz kosztów i czasu wymagał wiele nerwów.[12]
Stąd też walka o likwidację ceł wewnętrznych wysunęła się, obok walki z ustrojem cechowym na główne miejsce w działaniach rządu Królestwa Prus.
Dla zintensyfikowania tych działań niemały wpływ miał kształt granic Królestwa Prus po 1815 r. Posiadłości Prus składały się z dwóch części, nie mających ze sobą żadnego połączenia lądowego. Jak pisze J. Iwaszkiewicz w Wielkiej Historii Powszechnej[13] „granice (Prus) były nadmiernie wyciągnięte, poprzecinane wyrzynającymi się terytoriami innych państw niemieckich, do tego stan prowincji wschodnich, rolniczych przeważnie różnił się zasadniczo od uprzemysłowionych zachodnich. Naturalnym dążeniem rządu pruskiego było związanie tych części przez włączenie rozdzielających je krajów niemieckich w jeden obszar celny”.
Już w 28.V.1818 r. w Prusach wprowadzono ustawę handlową i celną na mocy, której zniesiono cła pomiędzy prowincjami pruskimi. Był to pierwszy etap unifikacji celnej. Prusy stworzyły na swym terytorium, obejmującym znaczną część terytorium Niemiec, jednolity rynek.
Jednakże, jak pisał Friedrich List, 38 granic celnych w obrębie Niemiec paraliżowało dalej wymianę wewnętrzną, gdyż każde z państw niemieckich traktowało sąsiednie jako zagranicę.
Władze gospodarcze państwa pruskiego szybko zrozumiały, że rozdrobnienie Niemiec, brak jednolitego rynku i niska siła nabywcza licznych warstw społecznych stały się przeszkodą nie do przebycia na drodze do dalszego rozwoju gospodarczego kraju[14]. Dlatego korzystając ze swojego stanowiska i z okoliczności, zaczęły skupiać dokoła swoich posiadłości małe niemieckie państwa, aby wprowadzać je w zakres swych interesów i stopniowo kojarzyć je z sobą[15].
Dopiero jednak pod koniec lat dwudziestych XIX w. padają stopniowo szlabany hamujące handel i oddzielające Niemców od siebie.
Rys. 1 . Friedrich von Motz
Źródło: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:
Duży udził w pracy nad zjednoczeniem celnym państw niemieckich miał Friedrich von Motz (1775-1830) (rys. 1), uzdolniony minister skarbu Prus (1828-1830). Efektem jego działań była unia celna pomiędzy Prusami a Badenią i Wirtembergią, która weszła w życie 1 lipca 1828 r.[16] Inne niemieckie państwa też zawarły między sobą porozumienia w sprawie taryf celnych. Jednym z nim było porozumienie pomiędzy Prusami a Hesją-Darmstadt zawarte w lutym 1828 r., a rozszerzone w 1832 r. o Hesję-Kassel. Kolejnym etapem było przyjęcie pruskiego systemu taryfowego przez Bawarię i Wirtembergię.
Na mocy wzajemnych porozumień na obszarze państw niemieckich funkcjonowały: środkowoniemiecki związek celny (unia Saksonii z Hesją, Brunszwikiem, Hanowerem, Oldenburgiem, państwami turyńskimi, Bremą, Frankfurtem), północny związek celny (Prusy, Hesja-Darmstadt), południowoniemiecki związek celny (Bawaria, Wirtembergia).
W 1829 r. z inicjatywy Fridricha Motza i Johanna Cotty został zawarty traktat handlowy pomiędzy związkiem północnym a południowoniemieckim, w myśl którego oba związki postanowiły znieść częściowo pobierane przez siebie cła, a częściowo obniżyć je o 25%, i w przyszłości przystosowywać do siebie oba systemy celne. Wobec tego faktu Saksonia i państwa turyńskie „volens nolens” musiały przyłączyć się do Związku Celnego.
Pierwszym krokiem po zniesieniu wewnętrznych barier celnych w Prusach było stworzenie z dniem 31.12.1831 r. związku celnego pomiędzy Prusami a Hesją. Związek obejmował 5278,72 niemieckich mil kwadratowych (około 296 928 km 2 ).
Trzy lata później utworzono Niemiecki Związek Celny (Deutscher Zollverein), którego głównym inicjatorem były Prusy. Związek w 1834 r. obejmował (po wstąpieniu Bawarii, Saksonii, Turyngii, Hesjii – Kassel i wielu mniejszych państw) 7732,34 niemieckich mil kwadratowych (około 434 944,2 km2)[17].
W roku 1836 po przystąpieniu Badenii, Nassau i Frankfurtu n. Menem powierzchnia Związku wynosiła już 8088,54 niemieckich mil kwadratowych (około 454 980,4 km2).
Umowa z 1834 r. obowiązywała do 1 stycznia 1842 r. Następna umowa miała obowiązywać w latach 1842-1854 r. W kolejnym okresie obowiązywania umowy (lata 1854-1865) obszar Związku obejmował już 9047,44 niemieckich mil kwadratowych (około 508 918, 5 km2) (tab. 1).
Kształtował się niemiecki (jako całość) rynek ekonomiczny. Poza tym rynkiem pozostawało mi.n. Cesarstwo Austrii, Meklemburgia, Szlezwik-Holsztyn.
Austriacki minister Klemens Metternich (1773-1859) jako wybitny dyplomata i polityk chłodno oceniał stworzenie Niemieckiego Związku Celnego. Był przeciwnikiem tworzenia „państwa w państwie”, z ugruntowaniem dominacji Prus w Niemczech, ostrzegając przed tą niebezpieczną nauczką dla zjednoczenia Niemiec[18].
W 1834 r. Związek zjednoczył pod względem handlowym około 24-25 mln ludności, w 1850 r. Zollverein obejmował około 34 mln mieszkańców w porównaniu do 27,5 mln w Zjednoczonym Królestwie, 32,5 mln w Austrii, 35,6 mln we Francji, 24,1 mln we Włoszech, 15 mln w Hiszpanii, i 72,5 mln w Rosji, była to liczba niemała – powstał duży rynek wewnętrzny.
Rys.2. Udział krajów członkowskich Niemieckiego Związku Celnego w całkowitej powierzchni Niemieckiego Związku Celnego ( w %)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Bienengräber A., Statistik des Verkehrs und Verbrauchs im Zollverein für die Jahre 1842-1864: Nach den veröffentlichten amtlichen Kommerzial-Übersichten etc, Wyd. Druncker A., Berlin, 1868 r., s. 7,8 i n.
Początkowo poza Związkiem Celnym pozostawały terytoria nadmorskie (Hanower, Oldenburg, Szlezwik, Holsztyn, Meklemburg, miasta hanzeatyckie), było to wielkie osłabienie Związku, gdyż członkowie unii nie mieli swobodnego dostępu do portów Morza Północnego[19].
Królestwo Prus stanowiło blisko 58% powierzchni Związku, Bawaria ponad 15%, Hanower blisko 8%, Wirtembergia i Badenia ponad 3%, Saksonia 3%. Rysowała się wyraźna dominacja Prus. Mimo tego, obok powierzchni istotne było położenie geograficzne poszczególnych państw.
W 1851 udało się przyłączyć do Związku Hanower i Oldenburg, którym zapewniono przywileje. W 1864 r. kraje członkowskie Związku liczyły blisko 36 mln ludności (tab. 2).
Umowy między państwami były zawierane czasowo, pierwsza na lat 8, później miały być odnawiane co 12 lat. Kierownictwo Związkiem objęły Prusy.
Niemiecki Związek Celny był pod względem handlu i ceł całością. W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych Niemcy jak dodaje Józef Kuliszer stały się narodową jednostką handlową, jednolitym obszarem celnym sięgającym do wybrzeży morskich[20].
Ludność i przyrost demograficzny w Niemieckim Związku Celnym
Przyrost ludności w Związku był determinowany dwoma czynnikami:
– przyrostem naturalnym,
– przystąpieniem nowych państw członkowskich.
Dane takie obrazuje poniższa tabela (tab. 3)
W roku 1834 liczba ludności W Związku Celnym wynosiła blisko 23,5 mln mieszkańców. W trzy lata później na skutek przystąpienia Badenii, Nassau, Frankfurtu liczba ludności wzrosła o ponad 1,7 mln, w tym czasie w wyniku wzrostu demograficznego przybyło ponad 856 tys. mieszkańców, Związek zamieszkiwało już ponad 26 mln głów. W trzy lata później przyrost demograficzny wyniósł 4,2% , co dało blisko 1,1 mln osób.
W kolejnych dwóch okresach trzyletnich (1840-46) przyrost demograficzny przekraczał 3% , i w 1846 r. po uwzględnieniu ludności Luksemburga i Brunszwiku liczba ludności wyniosła już blisko 29,5 mln osób. Rok po Wiośnie Ludów populacja Związku wzrosła do 29,8 mln osób. Duży przyrost liczby ludności zanotowano w 1855 r., pond 2 mln osób, a było to wynikiem przystąpienia Hanoweru i Oldenburga, przyrost demograficzny wyniósł zaledwie 161 tys. osób (0,53%), tym samym Związek Celny zamieszkiwało ponad 32,7 mln osób. Po 1858 r. daje się zauważyć ponownie ponad 1% przyrost naturalny liczby mieszkańców rocznie. Podczas spisu ludności poprzedzającego wojnę 1866 r. Niemiecki Związek Celny liczył blisko 35,9 mln osób.
Polityka handlowa Związku
Związek Celny stosował liberalną politykę handlową, a przewóz towarów kolejami po krajach członkowskich Związku szybko pobudzał obroty handlowe i determinował budowę kolejnych szlaków.
W granicach Związku panowała prawie całkowicie swoboda handlu i obowiązywała jednolita taryfa w handlu z zagranicą.
Pruską ustawę z 1818 r., znany przedstawiciel szkoły historycznej w ekonomii, Gustav Fr. von Schmoller nazwał chlubą ustawodawstwa i wielkim osiągnięciem ówczesnych Prus. Zgodnie z zapisami ustawy cło od wyrobów przemysłowych nie mogło przewyższać 10%. Była to z jednej strony polityka liberalna w porównaniu do stosowanych w tym czasie polityk wielkich państw i protekcjonistyczna w porównaniu do polityk państw mniejszych.
Chociaż polityka Niemieckiego Związku Celnego opierała się na pruskiej ustawie z 1818 r. wprowadzono do tej polityki w latach czterdziestych pewne zapisy w duchu protekcjonistycznym.
W 1835 r. Prusy zawarły odrębny traktat handlowy z Austrią, ale dopiero traktat z Francją z 1862 r. umożliwił Prusom i pozostałym państwom Niemieckiego Związku Celnego realizację polityki wolnego handlu.
W 1840 r. Związek zawarł traktat handlowy z Imperium Otomańskim (Osmańskim) a w 1841 r. układ handlowo-żeglugowy z Wielką Brytanią. W 1844 r. zawarto układ handlowo-żeglugowy z Belgią, a w 1845 r. z Sardynią. Oczywiście umowy te korzystnie wpływały na wysokość uzyskiwanych dochodów z tytułu ceł, które w 1845 r. przekroczyły 25 mln talarów.
Jak możemy zauważyć (tab. 4) w ciągu 30 lat istnienia Niemieckiego Związku Celnego ogólne przychody z ceł wzrosły o ponad 78 %, osiągając w roku 1864 poziom ponad 21,6 mln talarów (przy wzroście obrotów handlowych o ponad 300%). Największy udział w obrotach przypadł Prusom około 11, 3 mln talarów (tab. 4).
Rys.3. Przychody netto z ceł Niemieckiego Związku Celnego na tle wzrostu ludności w latach 1834-1864
Źródło: Opracowanie własne na podstawie tab. 4.
I mimo tego, że w wyniku coraz bardziej liberalnej polityki handlowej po 1845 r. przychody z ceł spadały, w stosunku do ciągle wzrastającej liczby ludności Związku (rys. 3). Jednocześnie daje się zauważyć szybki wzrost obrotów handlowych ( tab. 5).
Obroty te w 1834 r. wynosiły ponad 249,5 mln talarów, w 1860 wzrosły do 831,45 mln talarów (wzrost o ponad 333%).
Struktura przychodów Związku z cła wwozowego ze względu na rodzaje dóbr w roku 1864 kształtowała się następująco:
– kawa ponad 30% (wwóz 1 398 837 cetnarów kawy (około 69 941 ton) o wartości 25 179 066 talarów, cena za 1 cetnar – około 18 talarów)[21],
– liście tytoniu i wyroby tytoniowe – 12% (nieobrobione liście tytoniu 605 238 cetnarów (około 30 261 ton o wartości 12 104 760 talarów, cena za 1 cetnar – około 20 talarów),
– żelazo surowe, towary z żelaza i żelazo – 6,5%
– wino – 6%,
– cukier surowy – 5,5%,
– owoce południowe – 2%,
– ryż, wyroby wełniane, przędza bawełniana i wyroby bawełniane, każde po 2,5%,
– przyprawy, towary jedwabne i półjedwabne każde po 2%.
Obrót tymi dobrami te stanowiły około 80% przychodów z ceł wwozowych.
Wobec różnych wysokości taryf celnych oraz zmian cen, jakości wielu towarów zasadne wydaje się przywołanie danych mówiących o wartości wwozu i wywozu dóbr ze Związku Celnego. Dane te zawarto w tabeli 5.
Wdrażana idea wolnego handlu przyniosła wymierne efekty. W 1864 r. po 31 latach funkcjonowania Niemieckiego Związku Celnego wartość obrotów (wwóz i wywóz) przekroczyła 737 mln talarów. Obroty wzrosły blisko trzykrotnie. Biorąc pod uwagę szybki wzrost populacji, w przeliczeniu na 1 mieszkańca obroty wyniosły ponad 21 talarów i w ciągu badanego okresu podwoiły się. I może wyniki uzyskane w 1864 r. nie są imponujące, ze względu na wojnę secesyjną w Stanach Zjednoczonych i wojnę z Danią (blokada portów Morza Bałtyckiego i Północnego). Dla porównania w 1860 r. zsumowana wartość wwozu i wywozu wyniosła blisko 831,5 mln talarów, co dawało 24,7 talara na 1 mieszkańca (tab. 5).
Liberalna polityka handlowa sprawiała, że począwszy od lat czterdziestych XIX w. systematycznie spadały przychody Związku z tytułu cła wwozowego cukru z trzciny cukrowej (tzw. cukier kolonialny). Ma to odzwierciedlenie w przychodach Związku, które zaczęły spadać. Jednocześnie rozwijało się cukrownictwo buraka cukrowego w Europie, w tym i w Niemczech.
Stąd nowością było nałożenie powszechnego podatku przy produkcji cukru z buraków cukrowych w krajach członkowskich Związku Niemieckiego. Podatek zaczął obowiązywać od 1 września 1844. Podatek, oprócz zapewnienia dochodów dla Związku prowadził do pewnej równowagi pomiędzy ceną cukru kolonialnego, obłożonego wysokimi cłami, a produkcją cukru buraczanego[22] (tab. 6).
Przychody z podatku od produkcji krajowego cukru wyniosły: w 1849 r. 494.814 talarów, w 1853 r. wzrosły do 2.171.324 talarów, w 1864 r. 10.050.681 talarów.
Analizując wysokość obrotów handlowych nie sposób nie uwzględnić głównych kierunków handlu Niemieckiego Związku Celnego. Wyniki zaprezentowano w tabeli 7.
Wartość wymienianych towarów wyniosła blisko 737,5 mln talarów, w tym wwożonych do krajów Niemieckiego Związku Celnego oszacowano na ponad 360,3 mln talarów, wywożonych na ponad 377 mln talarów. Osiągnięto tym samym nadwyżkę w obrotach handlowych w wysokości 16,67 mln talarów.
Dominowały: wwóz towarów z Austrii (19,39%), Holandii (18,36%), Hamburga (18,01%). Wywóz towarów kierowany był podobnie głównie do Hamburga (19,66%), Austrii (15,31%), Holandii (14,10%), Belgii (13,84%).
Ze względu na pewne trudności dotyczące handlu z Wielką Brytanią, Danią, Szwecją, Norwegią, czy nawet Rosją w tabeli zawarto kierunek Morze Północne, czy Bałtyckie.
Największy deficyt w obrotach handlowych osiągnięto w wymianie z Rosją i Królestwem Kongresowym. Powodem był ograniczony wolny handel ze strony Rosji, a nawet w stosunku do wielu artykułów zakaz importu. Z Rosji wwożono głównie drewno, produkty rolne (rośliny, zwierzęta), terpentynę, futra, kawior, olej świeży, surowy jedwab, o wartości ponad 34,2 mln talarów. Do Rosji wywożono głównie wyroby chemiczne, indygo, żelazo i wyroby stalowe, szkło, artykuły spożywcze, wyroby tytoniowe. Prusy – największe państwo Związku Celnego już w końcu lat pięćdziesiątych zajmowało drugie (po Austrii) miejsce w obrotach w Rosją.
Zasady funkcjonowania i podziału przychodów w Związku. Konflikty i kryzysy[23]
Ze względu na różny potencjał państw (ekonomiczny i polityczny) w Związku panowała zasada równości i jednomyślności. Miało to zapewnić bezpieczeństwo interesów mniejszych państw. Najwyższym organem była konferencja Związku, aby podjąć wiążące decyzje musiała być jednomyślność. Państwom członkowskim przysługiwało prawo weta.
Przedstawiciele państw spotykali się na konferencji jeden raz w roku, a czas trwania konferencji przedłużał się nawet do pół roku. Miejsce organizowania konferencji było przechodnie pomiędzy członkami Związku. Delegaci na konferencje byli nominowani przez poszczególne rządy. Zasadniczo każde państwo posiadało jeden głos[24].
Decyzje podjęte przez Ogólną Konferencję Związku dotyczące przepisów celnych nie wymagały ratyfikacji przez państwa członkowskie.
Początkowo umowa dotycząca unii celnej została zawarta na osiem lat. Jedynym urzędem centralnym było Centrale Biuro Rachunkowe, które było odpowiedzialne za obliczenia dotyczące liczby ludności i podziału wspólnych dochodów, a także za tworzenie statystyk Związku.
Przychody Związku wynikały z ceł wwozowych, wywozowych i tranzytowych, podatku od produkcji cukru buraczanego (od 1844 r.).
Sposób podziału został określony w artykule 22 umowy o przystąpieniu do Związku z 1833 r. Z zapisu wynikało, że przychody Związku Celnego po odjęciu kosztów dzielone będą pomiędzy kraje członkowskie w identycznym procencie, jaki stanowiła ludność kraju w stosunku do całkowitej liczby ludności zamieszkałej w granicach Związku.
Szybki przyrost demograficzny sprawił, że członkowie Związku przeprowadzali co 3 lata okresowe badania wielkości populacji. Badania takie miały się odbywać w grudniu, bowiem w tym miesiącu migracje obywateli były najmniejsze. Te powszechne zasady dotyczące spisów ludności, zostały wprowadzone w życie już w 1834 r.
Dalsze rozszerzenie Związku o kolejne państwa nie miało wpływu na ustalone zasady podziału przychodów według liczby ludności i dokonywania spisów.
Zasadniczo Królestwu Prus z liczbą ludności 19,6 mln przypadało ponad 54,7% w uzyskiwanych dochodach.
Był to odsetek mniejszy niż udział Prus w powierzchni całkowitej Zollverein (blisko 58 %). Na Bawarię przypadało niemal 13,5%, na Saksonię 6,5%, na Hanower niemal 5,5%, Wirtembergię blisko 4,9%, Badenię blisko 4%, Turyngię nieco ponad 3%. Pozostali członkowie posiadali udziały poniżej 3% (Elekt. Hesji, Wlk. Ks. Hesji, Nassau, Brunszwik, Frankfurt, Luksemburg, Oldenburg).
Pewnym wyjątkiem był Frankfurt n. Menem, który zgodnie z odrębnym artykułem do umowy o przystąpieniu do Związku zagwarantowane miał korzystniejszy sposób liczenia udziałów. Gdyby tylko liczyć liczbę mieszkańców Frankfurt miałby udział w dochodach 0,26% , po uwzględnieniu zapisów do umowy o przystąpieniu do Zollverein był to udział 0,99%.
Rys. 4. Udział poszczególnych krajów członkowskich w podziale przychodów Związku Celnego.
Dochody z opłat wychodowych pobieranych na urzędach celnych wschodnich prowincji pruskich, Królestwa Saskiego i Turyngii, były między kraje te rozdzielane; opłaty składane na zachodnich granicach prowincji pruskich i innych państw Związku Celnego, były własnością drugiej strony.
Związek co do handlu i cła stanowił względem państw zagranicznych oddzielną całość – zniesiono wewnętrzne bariery celne, a jednocześnie odgrodzono się jednolitą taryfą celną od zalewu konkurencyjnych towarów angielskich. Opłata celna pobierana była na wspólnych granicach.
Utrzymanie straży celnej należało do każdego państwa w jego granicach. Koszta utrzymania straży i bezpośredniego zarządu administracyjnego zwracane były z kasy Związku Celnego. Pozostały dochód rozdzielony był między kraje mające udział w Związku.
O ile zasady podziału według kryterium liczby mieszkańców, ze spisami tej liczby w okresach trzyletnich nie budziły większych konfliktów, o tyle nie oznacza to, że Związek nie przeżywał ciężkich chwil, konfliktów i kryzysów.
Sam fakt tworzenia Związku przez liczne państwa niemieckie determinował nieporozumienia pomiędzy członkami. Sytuację komplikowało prawo weta przysługujące państwom. Decyzje dotyczące losów Związku musiano podjęć jednomyślnie, w tym tkwiła siła, ale również w przypadku np. weta jednego państwa, słabość.
Każdego roku przedstawiciele państw zbierali się, aby sprawdzić rachunki i uchwalić dalsze reformy ekonomiczne. Działaniom pruskim przyszła w sukurs modna w ówczesnej Europie teoria wolnego handlu, głoszona w pismach, książkach i debatach sejmowych, choć w latach czterdziestych wprowadzono pewne działania w duchu protekcjonistycznym.
Ponadto wiele konfliktów miało charakter polityczny. Już pierwsze rozmowy w 1842 r. dotyczące rozszerzenia umowy i jej przedłużenia prawie nie zakończyły się flisakiem. Dopiero po długich negocjacjach zdecydowano się przedłużyć umowę o funkcjonowaniu Związku na kolejnych 12 lat.
W 1852 r. lat Prusy prowadziły tajne rozmowy z Królestwem Hanoweru, celem była integracja Hanoweru i stworzonego przez to państwo Północnego Związku Podatkowego (Steuerverein) z Niemieckim Związkiem Celnym. To wymagało zmian w umowie, zachęcane przez Austrię państwa południowe (np. Bawaria) odmówiły zmian. Ponadto rząd austriacki podjął próbę stworzenia Środkowoeuropejskiego Związku Celnego. Rząd pruski wycofał się z umowy.
W 1851 r. Prusy zapowiedziały swoje wystąpienie ze Związku z końcem 1853 r. Groziło to całkowitym jego rozbiciem. Dopiero wspólny układ z 1853 r. doprowadził do rozwiązania konfliktu.
Konflikt pojawił się także przy próbie podpisania umowy handlowej z Austrią przez rząd pruski. Podobnie było podczas podpisania umowy o handlu pomiędzy Prusami a Francją (1862 r.). Aby traktat wszedł w życie, w 161 punktach należało obniżyć taryfy celne. Negocjacje trwały blisko 3 lata, Prusy zagroziły ustami „żelaznego kanclerza” Otto von Bismarcka opuszczeniem Związku.
Inne konflikty rodziły się pomiędzy Prusami, które były zwolennikami wolnego handlu, a państwami południowymi Związku, które żądały taryf ochronnych np. dla produktów tekstylnych (włókienniczych).
Zawarty traktat handlowy z Francją, z klauzulą największego uprzywilejowania, choć ostro krytykowany przez Austrię był uwieńczeniem stosownej polityki wolnego handlu.
Wzrost znaczenia komunikacji. Rozwój kolei żelaznych
Wiek XIX jak zauważają współcześni badacze stoi pod znakiem komunikacji i mimo, że drogi żelazne były najnowszym wynalazkiem miały już wówczas ogromne znaczenie dla rozwoju Niemiec[25].
Jak wskazują autorzy „Pamiętnika wystawy przemysłowej w Bochum” główną podstawą przemysłu niemieckiego były: węgiel i żelazo. Od nich zależne była cała struktura przemysłu i częściowo handlu i to do tego stopnia, że stagnacja w przemyśle węglowym i żelaznym z natury rzeczy obniżała koniunkturę gospodarczą.[26] Rozwój kolei był niejako zbawienny dla przemysłu hutniczego, w którym kolejne wynalazki umożliwiały masowy wytop żelaza, a kolei była obok samego transportu odbiorcą surowca. Podobnie było i z węglem, do tego jeszcze zastosowanie koksu w wytopie żelaza wzmagało popyt na ten surowiec.[27]
Rosło znaczenie komunikacji – w Prusach w ciągu stulecia 1688-1786 przeprowadzono 742 km dróg wodnych, w ciągu następnych pięćdziesięciu lat 782 km. Ruch na głównych rzekach, Renie, Łabie, Odrze był szczególnie ożywiony. Rozpoczęto budowę dróg bitych. Ruch na tych drogach był także mocno ożywiony, ale dopiero udane próby G. Stephensona w sferze kolei żelaznych, z zastosowaniem parowozów zapowiadały wieki przełom w komunikacji.
Mimo początkowych przeciwności, w tym elit politycznych (np. Prus) rozwoju kolei już nic nie było w stanie zahamować, szybko powstawały nowe drogi żelazne pomiędzy większymi miastami w Anglii i innymi miastami na kontynencie. Nawet najwięksi malkontenci szybko dostrzegli zalety tego środka komunikacji, który bardzo szybko został zastosowany w innych krajach europejskich.
Dla przykładu 5 maja 1835 r. w Belgii została otwarta linia Bruksela – Mecheln (około 30 km), a 5 – 7 grudnia 1835 r. kolej Ludwigsbahn połączyła dwa niemieckie miasta Norymbergę i Fürth (około 10 km).
Dalsze plany rozbudowy kolei żelaznych, biorąc pod uwagę całe Niemcy opracował wielki niemiecki ekonomista Fridrich List[28]. Był on przedstawicielem niemieckiej szkoły historycznej w ekonomii. Szkoła ta zdecydowanie odrzucała nurt liberalny stworzony ze słynnymi przedstawicielami A. Smithem i D. Ricardo.
Zasadniczy pogląd przedstawił w 1833 r. „Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grunlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystem”.[29] To on używał pojęcia „Das deutsche Eisenbahnsystem” (Niemiecki system kolei żelaznych). Dowodził wagi kolei w życiu gospodarczym USA (przebywał tam wiele lat), a także wskazywał Lipsk, jako centrum handlu i komunikacji.
Nie brakowało innych Niemców, którzy popierali i którzy wyznaczali sieć kolei żelaznych, jednym z nich był Joseph von Baader.
Kolejne lata to szybki rozwój kolei w poszczególnych rejonach Niemiec, dla przykładu w 1838 r. kolej połączyła Lipsk z Dreznem, w Prusach w 1838 r. tworzono linię Berlin-Zehlendorf, a miesiąc później przedłużono ją do Poczdamu.
Do końca 1840 r. w państwach niemieckich było 518 km dróg żelaznych w użyciu, ale w większości były to krótkie odcinki prywatnych kolei. Najdłuższym odcinkiem była linia Magdeburg-Lisk-Drezno (długość 240 km).
Rósł popyt na produkty przemysłu ciężkiego (żelazo, stal, węgiel), a w drugiej dekadzie rozbudowy kolei przypadającej na lata 1846-1855, sieć niemieckich kolei żelaznych rozprzestrzeniła się we wszystkich niemal kierunkach.
W Prusach, największym państwie, z niemieckich państw położonych w północnej części Związku Niemieckiego, obok istniejących prywatnych towarzystw kolejowych powstawały koleje państwowe.
Już w 1847 r. zadecydowano o budowie poszczególnych linii kolejowych przez państwo, rząd był przekonany, że dla budowy linii na obszarach mało zaludnionych części wschodnich państwa nie będzie zaangażowany kapitał prywatny. Z końcem 1849 r. projekt energicznego ministra handlu Augusta von der Haydta (1801-1874), dotyczący budowy Kolei Wschodniej (Ostbahn), a także Kolei Westfalskiej (Königlich – Westfälische Eisenbahn), Kolei w Saarbrücken (Saarbrücker Eisenbahn)), jako kolei państwowych uzyskał zgodę Landtagu. W połowie 1850 r.: Prusy, Bawaria, Hanower, Saksonia, Wirtembergia, Badenia, Hesja, Brunszwik były właścicielami kolei państwowych.
Odtąd sieć linii kolejowych tak szybko powstawała, że dostępna była komunikacja ze stolicy Prus na wschód przez Szczecin do Poznania, na południowy zachód do Wrocławia i Mysłowic, a przez Racibórz do Wiednia, na południu przez Drezno do Pirny, z południowego zachodu przez Halle do Kassel, z zachodu przez Magdeburg, Brunszwik, Hanower do Bremy lub do Düsseldorfu, Elberfeld, Kolonii i Aachen, z północnego zachodu przez Hamburg do Kilonii, przez Schwerin do Rostoku. Linia Magdeburg – Lipsk – Drezno wobec trudności finansowych funkcjonowała do Drezna.
Mimo wspomnianych połączeń Niemcy południowe były jeszcze w niemal całkowitej separacji od Niemiec północnych.
Dalej nie były gotowe mosty nad Renem. Pasma górskie, największe miasta tworzyły przeszkody dla połączeń szynowych. Luki w komunikacji na południu Niemiec zostały częściowo wypełnione dopiero w latach 1851-1852. W 1853 została ukończona budowa Kolei Wschodniej do Królewca (Königsberg), ale jeszcze brakowało mostu pomiędzy Malborkiem i Tczewem, niezbędna była przesiadka. Most został oddany – w 1857 r., będąc w tym czasie najdłuższym mostem w Europie (blisko 840 m).
O rozmiarze i zaangażowaniu prywatnych kapitałów mogą świadczyć poniższe dane, prezentujące wybrane spółki kolejowe wraz z długością linii klejowych w roku 1847, wysokością kapitału, rokiem otrzymania koncesji (tab. 9).
W roku 1855 jak szacują autorzy publikacji „Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart” długość linii kolejowych w państwach niemieckich wynosiła 8652 km. W użyciu było 2077 lokomotyw, 4434 wagonów pasażerskich z 187 252 miejscami (42 miejsca w wagonie), 34 125 wagonów towarowych o nośności 197 579 ton (średnio 5,8 tony na wagon).
Całkowity dochód z tytułu przewozów kolejowych wyniósł 184,2 mln DEM (61,4 mln talarów).[30] z tego blisko 60,5 mln DEM. (20,17 mln talarów) z tytułu przewozów pasażerskich (32,8% ogółu przychodów). Przychody operacyjne z 1 km wyniosły średnio 21 284 DEM. (7 095 talarów), przy kosztach operacyjnych 11 206 DEM. (3 753 talary) (kapitał inwestycyjny na 1 km wyniósł 182 947 DEM. (60 982 talary), przychody z 1 pasażerokilometra 4,21 feniga (0,42 sgr.), z 1 tonokilometra 8,3 fenigów (0,83 sgr.)). Rentowność kapitału inwestycyjnego wynosiła średnio 5,51% [31].
Rozwój połączeń kolejowych, jak się oblicza, doprowadził do zwielokrotnienia pokonywania odległości w danej jednostce czasu; jeszcze w 1800 r. w ciągu 12 godzin człowiek mógł pokonać, co najwyżej 50 km, w pięćdziesiąt lat później już 400 km! To dawało imponujący wskaźnik – ośmiokrotny wzrost[32].
Rozbudowa kolejnych odcinków dróg żelaznych, wzrost szybkości oprócz przewozów osób i towarów masowych, wyraźnie przyczyniał się do rozwoju kultury, piśmiennictwa; rozkwit przeżywa poczta – dostarczając szybko i sprawnie listy i inne przesyłki. Koleje determinują rozwój rynku gazet (w tym dzienników), czasopism, książek, gdyż towary te mogą być szybko dostarczone na znaczne odległości. Wzrastało znaczenie kolei w aspekcie działań militarnych.
W 1856 r., czyli faktycznie na koniec drugiej dekady budowy kolei żelaznych w państwach niemieckich oddano do użytku (z Austrią) 10 271 km trakcji kolejowych. Zdecydowanym liderem w budowie były Prusy (39,29%), które wyprzedziły Austrię (17,36%).
W 1856 r. spośród 37 022 km kolei żelaznych w Europie 10 271 km leżało w państwach niemieckich, co daje udział 27,74%[33]. W tym czasie kraje niemieckie łącznie wyprzedziły w budowie kolei Francję (14,96%).
Dekada lat 1856-1865 przyniosła dalszy rozwój kolei niemieckich, choć nie zawsze konsekwentnie realizowanych pomysłów zarówno kolei państwowych, jak i prywatnych.
W tym czasie zostało wybudowanych wiele mostów kolejowych m.in. na Renie (Kolonia, Mannheim, Kehl), Wiśle (Tczew), Nogacie (Malbork). Koleje łączyły najdalsze zakątki krajów, na wschodzie od miejscowości Eydtkuhnen[34] (Ejtkuny), Aleksandrowo, na południe do Kufstein, Salzburga i Konstancji, na zachodzie do Holandii, na północy do Emden, Bremerhaven, Stralsundu, Kołobrzegu. Wszędzie zagęszczała się sieć połączeń kolejowych, kolej łączyła już dwa brzegi Renu. Wszystkie główne miasta, ośrodki przemysłowe były włączone w sieć kolejową. Rozwijała się także budowa linii kolejowych w terenach górzystych.
W kolejnym okresie 1856-1865 następował rozwój, który dotyczył zarówno kolei państwowych i prywatnych, rosła konkurencja, a w szczególności dotyczyła ona wysokości taryf. Wzrastała też świadomość znaczenia gospodarczego kolei i systemu taryf przewozowych. Daje się zauważyć dalsze zwiększanie nadzoru państwowego nad kolejnictwem, połączeń i fuzji, a także tworzenia wspólnych obiektów. Już na początku dekady wszystkie niemieckie królestwa i szereg mniejszych państw było w posiadaniu kolei, ponadto w większości krajów obowiązywały regulacje prawne określające stosunki w kolejnictwie.
W tym czasie zmienił się także stosunek przychodów z tytułu transportu osób i towarów. W 1840 r. stosunek przychodów z transportu osób do transportu towarów wynosił 2:1, w 1850 r. 1:1, w pięć lat później już 1:2. W 1855 r. kolejami niemieckimi i austriackimi przewieziono towary o łącznej wartości 44 mln talarów i wadze 345 mln cetnarów (około 17,5 mln ton), dla porównania w 1850 r. 106,8 mln cetnarów (5,34 mln ton) o wartości 14,2 mln talarów[35].
Ważnym krokiem dla stworzenia jednolitego prawa dotyczącego transportu kolejowego, było wprowadzenie niemieckiego kodeksu spółek handlowych. 1 marca 1882 r. kodeks wszedł w życie w Prusach, później stopniowo w pozostałych krajach.
W czwartej dekadzie rozwoju kolejnictwa nastąpiły duże zmiany polityczne, które wpłynąć musiały na rozwój gospodarczy krajów niemieckich, i stosunki między państwami, w tym i na kolejnictwo. W wyniku wojny prusko-duńskiej (1864 r.) Holsztyn uzyskała Austria, natomiast Szlezwik – Prusy. Do Prus włączono także Lauenburg.
W dwa lata później doszło do wojny prusko-austriackiej.[36] Królestwo Prus powiększyło swoje terytorium anektując Królestwo Hanoweru (38 511,2 km²), Elektorat Hesji i Księstwo Nassau (15 699,7 km²), wolne miasto Frankfurt n. Menem. W wyniku nabytków terytorialnych państwowe koleje nowych terytoriów zostały włączone do kolei państwowych Prus. Długość linii kolejowych w Prusach wzrosła z 1695 km do 3322 km. Z inicjatywy Prus został utworzony (w miejsce Związku Niemieckiego) Związek Północnoniemiecki[37]. Faktycznie powstało państwo federalne z wyraźną dominacją Prus.
W latach 1866-1970 mimo braku wielu regulacji dotyczących kolei, a mających związek z powstaniem federacji państw, długość linii kolejowych wzrosła o 4868 km, a więc przyrastała o blisko 1000 km rocznie. Tylko w roku 1870 wybudowano 1510 km nowych połączeń.
Po roku 1870 państwa w coraz większym stopniu zaczęły przejmować prywatne linie. Jak podaje Ginsbert rząd pruski już od 1852 r. prowadził konsekwentną politykę wykupu istniejących biedniejszych kolei[38]. Przyczyn można się doszukiwać i w planach militarnych, jak i polityce gospodarczej, której ważnym elementem były taryfy kolejowe. Prywatni właściciele mając na względzie głównie własne interesy często nie stosowali się do zaleceń rządu. Do końca XIX w.; niemal wszystkie linie kolejowe były w rękach państwa, przed I wojną światową zaledwie 5% linii kolejowych (głównie o zasięgu lokalnym) było zarządzanych przez prywatne spółki.
Prezentuje to poniższa tabela – już w 1852 r. rząd pruski przejął spółkę Niederschlesisch-Märkische. Od lat siedemdziesiątych do połowy lat osiemdziesiątych XIX w. państwo przejęło największe spółki kolejowe.
Do lutego roku 1885 państwo pruskie wykupiło 20 pełnych linii klejowych o długości 7859 km za ponad 803,5 mln DEM.
Wnioski
Po Kongresie Wiedeńskim państwa niemieckie funkcjonowały w postaci ponad 30 organizmów (królestw, księstw, wolnych miast). Wyraźnie daje się zauważyć wzrost znaczenia Prus. Ze względu na znaczne nabytki terytorialne, rozrost powierzchni kraj ten stał się niejako głównym reprezentantem rozbitych Niemiec na arenie politycznej. Mimo wytrwałego kultywowania silnej władzy królewskiej, i junkierstwa Prusy przeprowadziły szereg reform, w tym mających wpływ także na gospodarki innych państw niemieckich.
Ważnym elementem tych działań było zniesienie barier celnych między prowincjami pruskimi, które to stało się fundamentem późniejszego Związku Celnego.
Utworzenie i funkcjonowanie Niemieckiego Związku Celnego stworzyło szansę ukształtowania jednolitego rynku niemieckiego.
Polityka Związku prowadziła do znacznego uproszczenia taryfy celnej, a także do zniesienia ceł od niektórych surowców i poważnej obniżki ceł od gotowych wyrobów, wkrótce cła importowe zupełnie zniesiono.
Wzrastały obroty handlowe, pomiędzy prowincjami silnie uprzemysłowionymi, a innymi rolniczymi.
Ożywiona wymiana handlowa wewnątrz państw i wymiana zagraniczna, w połączeniu z rewolucją w komunikacji, jaką były koleje żelazne były ważnym czynnikiem wpływającym na rozwój gospodarczy Niemiec. To koleje żelazne skruszyły ostatecznie liczne zapory ciągle dzielące Niemcy, tylko z ich udziałem mógł powstać i dynamicznie się rozwijać handel[39].
Autor tym samym pozytywnie weryfikuje postawioną hipotezę badawczą, że Niemiecki Związek Celny i rozbudowa kolei żelaznych odegrały ważną rolę w pobudzaniu rozwoju przemysłu, wzrostu obrotów handlowych, normalizacji wag i miar, postępującej integracji gospodarczej państw niemieckich XIX w., stworzeniu ogólnoniemieckiego rynku.
Przyznać należy, ze tworzenie niemieckiego systemu gospodarczego, idea zjednoczenia miała swoje silne oparcie w dorobku niemieckich ekonomistów, a szczególnie Friedricha Lista i jego następców z niemieckiej szkoły historycznej. Z kolei wolny handel był koncepcją m.in. angielskich ekonomistów klasycznych, z Adamem Smithem na czele. Elity polityczne i gospodarcze potrafiły te dwie przeciwstawne koncepcje w połowie XIX w. połączyć i zastosować w życiu gospodarczym, dołączając jednocześnie wzrost poczucia narodowości.
W rezultacie począwszy od połowy XIX w. w wyniku rozwoju gospodarczego wzrasta znaczenie Niemiec na arenie międzynarodowej. Ma to swoje odzwierciedlenie w danych statystycznych dotyczących wzrostu gospodarczego, którego przykładem jest produkt krajowy brutto (PKB) (rys. 5). Szczególnie wymowna jest analiza porównawcza Niemiec i innych państw w których w XIX w. dokonywała się industrializacja i rozwój stosunków kapitalistycznych.
W 1820 r. oszacowany w USD z 1990 r. PKB Niemiec wynosił 26 349 mln USD, w pięćdziesiąt lat później (1870 r.) niemal się podwoił i wyniósł 71 429 mln USD. Już wówczas (1870 r.) PKB Niemiec i Francji były porównywalne. Przed wybuchem I wojny światowej PKB Niemiec wyniósł 144 489 mln USD i był o 64% wyższy niż Francji.
Ze względu na dynamiczny wzrost liczby ludności w XIX w. w porównaniu do Francji, oszacowany w USD z 1990 r. PKB per capita w Niemczech w 1820 r. wynosił 1068 USD, a w 1870 r. 1821 USD, w 1913 r. wyniósł 3648 USD i był o blisko 200 USD większy niż we Francji[40].
Wymowny jest także oszacowany trend wzrostowy (funkcja wykładnicza) dla PKB Francji, Wielkiej Brytanii i Niemiec – te ostatnie mają wyraźnie największą dynamikę wzrostu (rys. 5).
Pozwala to pozytywnie zweryfikować założoną hipotezę badawczą, że funkcjonowanie Związku Celnego i wzmożone obroty handlowe determinowały rozbudowę niemieckiej sieci kolejowej, co sprzyjało tworzeniu jednolitego rynku niemieckiego, gospodarczej unifikacji, umacnianiu stosunków kapitalistycznych, wpływając na rozwój gospodarczy i wzrost znaczenia Niemiec na arenie międzynarodowej.
Rys. 5. Poziom PKB w wybranych krajach w mln USD (z 1990 r).
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Maddison A., The Word Economy: a Millennial Perspective, OECD Publishing, 2006 r., s. 184.
Mimo wielu sukcesów dzięki Niemieckiemu Związkowi Celnemu, nie udało się zrealizować idei wielkiego niemieckiego związku celnego. Porażką zakończyły się próby realizacji idei wolnego handlu z Austrią, jak i przystąpienie tego kraju do Związku.
Niemiecki wzorzec rozwoju gospodarczego jest zagadnieniem nad wyraz ciekawym, a powyższy artykuł to niejako próba bardzo syntetycznego zobrazowania dwóch czynników tego rozwoju.
Stąd ważnym postulatem badawczym płynącym z dotychczasowej analizy autora jest wskazanie na potrzebę wykorzystania dotychczasowego dorobku ekonomistów i historyków, bogatych, jak na XIX w. danych statystycznych, w połączeniu z rozwojem modelowania ekonometrycznego i techniki informatycznej.
Jest to szczególne poważne wyzwanie w naszym kraju, gdyż istnieje wyraźny zastój w implementacji paradygmatu „New Economic History”[41], zwanego także nową historią gospodarczą, tak szczegółowo opisanego w polskiej literaturze przez J. Pomorskiego[42].
Literatura
1. Ashton T.S. The Industrial Revolution, 1760-1830, Oxford University Press, Oxford, 1997 r.
2. Bienengräber A., Statistik des Verkehrs und Verbrauchs im Zollverein für die Jahre 1842-1864: Nach den veröffentlichten amtlichen Kommerzial-Übersichten etc, Wyd. Druncker A., Berlin, 1868 r.
3. Czubiński A., Wybrane problemy historii Niemiec w XIX i XX wieku, Wielkopolska Agencja Wydawnicza, Poznań, 1992 r.
4. Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. BD.1, Verlag von Reimar Hobbing, Berlin, 1911 r.
5. Das 19. Jahrhundert und Große Themen der Geschichte Preußens, Band II, Das 19. Jahrhundert und Große Themen der Geschichte Preußens , Büsch, O., Wyd. W. de Gruyter & Co., Berlin: Nowy Jork, 1992 r.
6. Die deutsche Frage und das europäische Staatensystem 1815-1871, Doering-Manteuffel A., [w:] Enzyklopädie deutscher Geschichte, t.15,: Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH Monachium, 1993 r.
7. Dubiecki M., Rys dziejów najnowszych od r. 1815 po 1875 Z krótkim rzutem oka na dzieje lat 1876-1878, Nakładem i drukiem Józefa Zawadzkiego, Wilno, 1880 r.
8. Ginsbert J., Drogi żelazne Rzplitej, Wydawnictwo M. Arcta, Warszawa, 1935 r.
9. Grabska W., Ekonomiczna ekspansja Niemiec na Wschód w latach 1870-1939, Ossolineum, Wrocław-Warszawa-Kraków, 1966 r.
10. Jahrbuch für Volswirthschaft uns Statistik, Herausgegeben von O. Hübner, Fünfter Jahrgang, Verlag von H. Hübner, Lipsk, 1857 r.
11. Jahrbuch für Volswirthschaft uns Statistik, Herausgegeben von O. Hübner, Siebenter Jahrgang, Verlag von H. Hübner, Lipsk, 1861 r.
12. Kuliszer J., Powszechna historia gospodarcza średniowiecza i czasów nowożytnych, t. II, KiW, 1961 r.
13. Kuznets S., Economic Growth of Nations. Total Output and Production Structure, The Belknap Pres of Harvard University Press, Cambridge Mass., 1971 r.
14. Mathias P., Pollard S., The Cambridge economic history of Europe, Volume VIII, The Industrial Economics: The Development of Economic and Social Policies, Cambridge University Press, 1989 r.
15. Maddison A., The Word Economy: a Millennial Perspective, OECD Publishing, 2006 r.
16. Myszczyszyn J., „Budowa, rozwój i znaczenie gospodarcze kolei żelaznych w państwach niemieckich w pierwszej połowie XIX w.”, http://wiedzaiedukacja.eu/archives/25351
17. Pamiętnik wystawy przemysłowej w Bochum od 19-27 lipca 1913 r., Nakładem Komitetu Wystawowego, Druk: Kawaler J. i Spółka, Tow. Z Ogr. P. w Oberhausen (Nadrenia), 1914 r.
18. Pierer’s Universal-Lexikon, Tom 19. Altenburg 1865 r.
19. Pomorski J., Paradygmat “New Economic History”. Droga do “Nobla”. Wydawnictwo UMCS, Lublin 1995 r.
20. Stankiewicz W., Historia myśli ekonomicznej, PWE, Warszawa, 1983 r.
21. Rau H., Vergleichendr Statisik des Handels der Deutschen Staaten, wyd. Wilhelm Braumüller K.K. Hofbuchhändler, Wiedeń, 1863 r.
22. Sehnsucht nach dem grossen Markt , Jung A., Spiegel Special Geschichte 1/2007, s. 146 http://wissen.spiegel.de/wissen/dokument/dokument.html?id=50620319&top=SPIEGEL)
23. Schulze-Gävernitz, Britischer Imperialismus und englischer Freihandel, wyd. 2, 1921 r.
24. Stankiewicz W., Historia myśli ekonomicznej, PWE, Warszawa, 1983 r.
25. Then V., Eisenbahnen und Eisenbahnunternehmer in der Industriellen Revolution, Ein preußisch/deutsch-englischer Vergleich, Kritische Studien zur Geschichtswissenschaft, Band 120, Vandenhoeck und Ruprecht, Göttingen, 1997 r
26. Wielka Historja Powszechna, red. Dąbrowski J., Halecki O., Kukiel M., Lam S., T. VI/3 „Od Wielkiej Rewolucji do Wojny Światowej 1789-1914”, Nakł. Księgarni Trzaski, Everta i Michalskiego, Warszawa 1936r., Reprint, Poznań 1999 r.
27. Ziegler D., „Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der Deutschen Staaten im Vergleich”, VSAG Beihefte No 127, Franz Steiner Verlag, Stuttgard, 1996 r.
Dr Janusz Myszczyszyn
Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie
[1] Do 1867 r., w tym roku został poddany reorganizacji. Utworzono Związek Północnoniemiecki, a w 1871 r. powstało Cesarstwo Niemieckie, więc rola istniejącego Niemieckiego Związku Celnego była zupełnie inna.
[2] Np. wspólna waluta, zasada jednomyślności, prawo weta, etc.
[3] W literaturze przedmiotu można spotkać się z określeniem niektórych badaczy, że termin „rewolucja” w odniesieniu do rewolucji przemysłowej jest niepoprawny, z racji żywiołowego charakteru rewolucji, stąd pojęcie „przewrót techniczny”, czy „przewrót przemysłowy”, por. Ashton T.S. The Industrial Revolution, 1760-1830, Oxford University Press, Oxford, 1997 r., s.2.
[4] S. Kuznets (1901-1985) laureat Nagrody Banku Szwecji im. Alfreda Nobla w dziedzinie ekonomii w 1971 roku
[5] Por. Kuznets S., Economic Growth of Nations. Total Output and Production Structure, The Belknap Pres of Harvard University Press, Cambridge Mass., 1971 r.
[6] Por. Maddison A., The Word Economy: a Millennial Perspective, OECD Publishing, 2006 r., s. 641.
[7] Por. Myszczyszyn J., „Budowa, rozwój i znaczenie gospodarcze kolei żelaznych w państwach niemieckich w pierwszej połowie XIX w.”, http://wiedzaiedukacja.eu/archives/25351
[8] Schulze-Gävernitz, Britischer Imperialismus und englischer Freihandel, wyd. 2, 1921 r.
[9] Kuliszer J., Powszechna historia gospodarcza średniowiecza i czasów nowożytnych, t. II, KiW, 1961 r., s. 429, 493
[10] Kuliszer J., Powszechna historia gospodarcza średniowiecza i czasów nowożytnych, t. II, KiW, 1961 r., s. 502.
[11] Stankiewicz W., Stankiewicz W., Historia myśli ekonomicznej, PWE, Warszawa, 1983 r., s. 243.
[12] Sehnsucht nach dem grossen Markt , Jung A., SPIEGEL SPECIAL Geschichte 1/2007, s. 146 http://wissen.spiegel.de/wissen/dokument/dokument.html?id=50620319&top=SPIEGEL)
[13] Wielka Historja Powszechna, red. Dąbrowski J., Halecki O., Kukiel M., Lam S., T. VI/3 „Od Wielkiej Rewolucji do Wojny Swiatowej 1789-1914”, Nakł. Księgarni Trzaski, Everta i Michalskiego, Warszawa 1936r., Reprint, Poznań 1999 r., s. 166 i n.
[14] Por. Grabska W., Ekonomiczna ekspansja Niemiec na Wschód w latach 1870-1939, Ossolineum, Wrocław-Warszawa-Kraków, 1966 r., s. 8-10.
[15] Dubjecki M., Rys dziejów najnowszych od r. 1815 po 1875 Z krótkim rzutem oka na dzieje lat 1876-1878, Nakładem i drukiem Józefa Zawadzkiego, Wilno, 1880 r. s. 162-163 i n.
[16]Mathias P., Pollard S., The Cambridge economic history of Europe, Volume VIII, The Industrial Economics: The Development of Economic and Social Policies, Cambridge University Press, 1989 r., s. 16 I n.
[17] Rau H., Vergleichender Statisik des Handels der Deutschen Staaten, wyd. Wilhelm Braumüller K.K. Hofbuchhändler, Wiedeń, 1863 r., s. 53.
[18] Por. Das 19. Jahrhundert und Große Themen der Geschichte Preußens, Band II, Büsch, O., Wyd. W. de Gruyter & Co., Berlin: Nowy Jork, 1992 r., s. 163.
[19] Por. Die deutsche Frage und das europäische Staatensystem 1815-1871, Doering-Manteuffel A., [w:] Enzyklopädie deutscher Geschichte, t.15, Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH Monachium, 1993 r., s. 19 i n.
[20] Kuliszer J., Powszechna… op. cit. s. 504.
[21] Kawa zajęła wcześniejsze miejsce cukru kolonialnego.
[22] Por. Pierer’s Universal-Lexikon, Tom 19. Altenburg 1865, s. 672-687.
[23] Zob. Grabska W., Ekonomiczna … op. cit. s. 23
[24] Poza małymi państwami np. Frankfurt, państwa Turyngii, które nie miały swoich reprezentantów, ale delegowały swój głos.
[25] Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. BD.1, Verlag von Reimar Hobbing, Berlin, 1911 r., s. 5.
[26] Pamiętnik wystawy przemysłowej w Bochum od 19-27 lipca 1913 r., Nakładem Komitetu Wystawowego, Druk: Kawaler J. i Spółka, Tow. Z Ogr. P. w Oberhausen (Nadrenja), 1914 r., s. 14.
[27] Por. Myszczyszyn J., Rola… op. cit.
[28] Gall L., Poh M., Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, CH. Beck, Muenchen,1999 r., s. 13.
[29] Das Deutsche …. op.cit. s. 15.
[30] Marek niemieckich.
[31] Das deutsche … op. cit., s. 20, w statystyce zawarto również 1043 km linii austriackich, jak dowodzą autorzy nie wypacza to jednak przedstawionych danych statystycznych dla Niemiec.
[32] Z końcem XIX w. dla pociągów pospiesznych można już osiągnąć prędkość 75km/h, co daje 900 km w ciągu 12 godzin.
[33] Na podstawie danych w: Jahrbuch für Volswirthschaft uns Statistik, Herausgegeben von O. Hübner, Fünfter Jahrgang, Verlag von H. Hübner, Lipsk, 1857 r., s. 77, Anglia posiadała udział około 35,8%, a Francja 14,96%.
[34] Obecnie Obwód Kaliningradzki.
[35] Jahrbuch Jahrbuch für Volswirthschaft uns Statistik, Herausgegeben von O. Hübner, Fünfter Jahrgang, Verlag von H. Hübner, Lipsk, 1857 r., s. 88.
[36] Sojusznikiem Austrii były kraje Związku Niemieckiego.
[37] Poza Związkiem znalazły się Austria, Bawaria, Wirtembergia, Badenia, Luksemburg, Liechtenstein i część Hesji.
[38] Ginsbert J., Drogi żelazne Rzplitej, Wydawnictwo M. Arcta, Warszawa, 1935 r., s. 35.
[39] Por. Dubiecki M., dziejów najnowszych od r. 1815 po 1875 Z krótkim rzutem oka na dzieje lat 1876-1878, s. 301.
[40] Zob. Meddison A., The Word Economy: a Millennial Perspective, OECD Publishing, 2006 r., s. 185.
[41] Najbardziej wpływowi przedstawiciele tego paradygmatu (tzw. kriometrii) to Robert Fogel, Douglas C. North, Stanley Engerman
[42] Pomorski J., Paradygmat “New Economic History”. Droga do “Nobla”. Wydawnictwo UMCS, Lublin 1995 r.