Janusz Myszczyszyn – Koleje żelazne, jako istotny element procesu wstępnej industrializacji państw niemieckich

Janusz Myszczyszyn
Koleje żelazne, jako istotny element procesu wstępnej industrializacji państw niemieckich
Railroads as an important part of the early industrialization of German states

Abstrakt:

W wiek XIX Niemcy wchodziły jako kraj biedny, do tego rozbity politycznie i zacofany gospodarczo. Kraje niemieckie były ostatnie spośród czołówki państw, w których nastąpiła wczesna industrializacja. Solidne fundamenty początkowej fazy uprzemysłowienia wpłynęły jednak na dalszy rozwój gospodarczy i sprawiły, że już w końcu wieku XIX politycznie zjednoczone Niemcy stały się jednym z czołowych mocarstw gospodarczych.

W całym procesie uprzemysłowienia krajów niemieckich oraz w dziele tworzenia jednolitego gospodarczo i politycznie organizmu ogromną rolę odegrały koleje żelazne. Powstająca sieć kolejowa zrewolucjonizowała transport i w sposób istotny wpłynęła na pobudzenie wzrostu obrotów handlowych – tak wewnętrznych, jak i zewnętrznych. To właśnie koleje w znacznej mierze umożliwiły sukces Niemieckiego Związku Celnego. Dzięki nim obroty handlowe mogły szybko wzrastać, a zdrowa rywalizacja pomiędzy różnymi niemieckimi krajami sprawiła, że sieć kolejowa Niemiec rozwijała się bardzo dynamicznie, szybciej niż w innych krajach.

Abstract:

Early industrialization took place in Germany in the first half of the nineteenth century. In the first decades of the nineteenth century, Germany was poor, to the broken politically and economically underdeveloped. German countries were the last of the top states in which early industrialization occurred. A solid fundamental for the initial phase of industrialization contributed to further economic development and have made already at the end of the nineteenth century, a politically united Germany was one of the leading economic powers.

Throughout the process of industrialization and the creation of the German countries in the future, economically and politically united body played a vital role railroads.

The resulting network has revolutionized the transportation and railway played an important role in stimulating the growth of trade both internal and external. This railway is largely enabled success, which won the German Zollverein created. It is due to the volume of trade could grow rapidly, and the rivalry between the different German countries made the German railway network grew very rapidly, faster than in other countries, also require approval beyond them.

Keywords: railroad, the countries of Germany, German Zollverein, industrialization, nationalization.

Wstęp

W XIX wieku w Europie, szczególnie zachodniej, nastąpił ostateczny tryumf industrializacji. Formy nowoczesnego przemysłu z Wysp Brytyjskich były implementowane w krajach kontynentalnych Europy, a także Stanach Zjednoczonych.

Oczywiście do lat dwudziestych XIX stulecia Anglia była jedynym krajem, w którym dokonywała się rewolucja przemysłowa (przewrót techniczny, przewrót przemysłowy)[1], co dawało jej kilkadziesiąt lat przewagi nad innymi państwami. Mimo początkowej niechęci do dzielenia się zdobyczami przewrotu technicznego (wynalazki, innowacje), proces industrializacji, choć z opóźnieniem, objął również kontynent europejski i Stany Zjednoczone. Wśród państw europejskich przodowały w tej dziedzinie: Francja, Belgia, państwa niemieckie [2].

Następował szybki rozwój przemysłu ciężkiego: górnictwa, hutnictwa żelaza, także przemysłu włókienniczego. Człowiek rozpoczął wykorzystywanie nowych źródeł energii. W wyniku zwiększenia produkcji fabrycznej pojawiły się problemy z masowym transportem ciężkich ładunków, zarówno tych będących wytworem przemysłu, jak i surowców niezbędnych dla pracy zakładów. Już samo zastosowanie węgla (koksu) w hutnictwie żelaza wymuszało transport węgla lub rud żelaza na znaczne odległości [3]. Do przewozu wykorzystywano tradycyjny transport konny, naturalne cieki wodne, budowano kanały, ale prawdziwym przełomem okazały się koleje żelazne.

Kolej, jako nowoczesny środek transportu, rozszerzyła rynek zbytu dla towarów, które docierały na odległości dotąd nieosiągalne. Ponadto ułatwiała zaopatrywanie przemysłu w surowce, umożliwiała transport ludzi, towarów, technologii itd. A co najważniejsze: budowa i funkcjonowanie kolei stwarzały koniunkturę gospodarczą – rosło zapotrzebowanie na żelazo, stal, parowozy, wagony, osprzęt, towary, a w ślad za tym powstawały nowe miejsca pracy. Budowano nowe fabryki, których rozwój przyczynił się do akumulacji kapitałów w rękach prywatnych. Kapitał ten później był inwestowany w kolejne przedsięwzięcia, uruchomiono tym samym, znane ekonomistom, efekty mnożnikowe.

Przemiany będące wynikiem przewrotu technicznego doprowadziły do rozwoju gospodarczego kilkudziesięciu państw i państewek niemieckich oraz do budowy społeczeństwa kapitalistycznego. I choć kraje niemieckie do połowy XIX w. pozostawały w stanie zacofania gospodarczego (w porównaniu do Anglii, Francji, czy Belgii), to solidne fundamenty wczesnej industrializacji pozwoliły im w kolejnych latach zbudować nowoczesne, potężne gospodarczo państwo [4].

Niemcy od drugiej połowy XIX w. stały się głównym konkurentem Anglii i Francji w wyścigu gospodarczym.

Jak to możliwe? Co wydarzyło się w gospodarce niemieckiej w pierwszej połowie XIX w.? Jaki wzorzec rozwoju obrały podzielone kraje niemieckie? I jaką rolę w procesie industrializacji spełniły koleje żelazne? Chcąc odpowiedzieć na tak postawione pytania, autor zastosował w poniższym artykule konwencjonalną metodę postrzegania procesu uprzemysłowienia w kategoriach gospodarki narodowej. Mając na względzie słabe strony wspomnianej metody, posłużył się także metodą analizy regionalnej.

Wykorzystując źródła wtórne z okresu rozwoju kolei żelaznych w Niemczech i Europie w XIX w, dorobek ekonomistów niemieckiej szkoły historycznej, prowadzone statystyki gospodarcze, a także inne publikacje współczesnych badaczy (historyków, ekonomistów, historyków gospodarczych), autor założył poniższe hipotezy badawcze:

1. Budowa i rozwój kolei żelaznych w krajach niemieckich były impulsem do rozwoju przemysłu, nowego myślenia wśród elit politycznych, rozwoju nauki i ostatecznego triumfu kapitalizmu.
2. Dzięki wykorzystaniu kolei żelaznych możliwa była wzmożona wymiana handlowa, choć częściowo hamowały ją różnorodne systemy celne, fiskalne i walutowe państw niemieckich.
3. Budowa nowych szlaków kolejowych aktywowała z całą mocą efekty mnożnikowe w gospodarce, co w powiązaniu z rozwojem różnych gałęzi przemysłu i zmianami w rolnictwie wpłynęło na rozwój gospodarczy krajów niemieckich oraz budowę ich przyszłej potęgi gospodarczej.

Stąd głównym celem artykułu jest ukazanie rozwoju kolejnictwa w państwach niemieckich, wpływu kolei na: rozwój gospodarczy podzielonych krajów, postępującą industrializację i rozwój kapitalizmu, krzewienie nauki (np. ekonomii), zmiany w społeczeństwie.

Ważnym zagadnieniem jest także ukazanie na przykładzie państw niemieckich wzorca rozwoju gospodarczego krajów, które – choć weszły w wiek XIX jako podzielone, biedne i zacofane – potrafiły w ciągu kilkudziesięciu lat zbudować mocarstwo gospodarcze.

Rewolucja w transporcie i komunikacji

Zanim wynaleziono kolei, stopień zaawansowania dostępnych środków transportu stanowił jedną z głównych przeszkód w procesie industrializacji. Z powodu braku naturalnych dróg wodnych oraz z racji dużych odległości do pokonania przemysłowcy europejscy i amerykańscy musieli się ograniczyć do lokalnych rynków zbytu.

Dlatego też starano się maszynę parową – symbol epoki (użytą z powodzeniem do napędu pompy i silnika parowego) przystosować do napędu pojazdów szynowych [5].

Pierwsze zastosowanie silnika parowego Newcomena w postaci pompy parowej nastąpiło już w 1712 r. w kopali węgla. W 1775 r. spółka Watta i Boultona rozpoczęła produkcję silników parowych na sprzedaż, ale dopiero w 1801 r. inżynier z Kornwalii Richard Trevithick (1771-1833) zaprojektował silnik wysokoprężny, zastosowany w parowozach.

Same korzenie budowy kolei sięgają Anglii. Tam w 1776 r. Benjamin Curr w Sheffield (kopalnia węgla) eksploatował pierwszą kolej żeliwną – siłą napędową były zwierzęta bądź ludzie. Podobne koleje powstały już w pierwszym ćwierćwieczu XIX w. w zagłębiach niemieckich, w okręgu Ruhry i Saary.

Przełomowe dla rozwoju kolei i zobrazowania siły pary były jednak udane próby przeprowadzone przez G. Stephensona (1781-1848) z lokomotywą „Rocket” (7.10.1829 r.). Ładunek wynosił 13 ton, a prędkość 2,9 mil/h [6]. Już w 1830 r. zastąpiono siłę mięśni zwierzęcych lokomotywą „Rakieta” (na funkcjonującej linii kolejowej Manchester – Liverpool). Mimo początkowej niechęci i negowania sensu budowy dróg żelaznych przez elity polityczne i społeczeństwo, dalsza rozbudowa sieci kolejowej stała się faktem. Obrazuje to poniższa tabela, w której przedstawiono pierwsze odcinki kolei żelaznych z trakcją parową w poszczególnych krajach świata (Europa i Ameryka).

Pod koniec lat dwudziestych XIX w. wybudowano pierwsze odcinki kolei w Wielkiej Brytanii, USA, Francji i Austrii. W trzeciej dekadzie: w Belgii, Bawarii, Saksonii, Kubie, Prusach, Rosji, Neapolu, Badenii, Nassau. W dekadzie czwartej: w Królestwie Hanoweru, Toskanii, Wirtembergii, Holandii, Sardynii, Hiszpanii, Danii, Szwajcarii, Szwecji i Norwegii. Dopiero w połowie wieku XIX w. oddano pierwsze odcinki kolei w Portugalii i Państwie Kościelnym (tab. 1).

Tab. 1. Pierwsze odcinki kolei żelaznych w wybranych krajach świata.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Jahrbuch für Volswirthschaft und Statistik, Herausgegeben von O. Hübner, Fünfter Jahrgang, Verlag von H. Hübner, Leipzig, 1857 r., s. 77.

W pozostałych rejonach świata kolej żelazna jeszcze się nie rozwinęła.

Komunikacja i transport były niezbędne, gdyż podstawę przemysłu, w tym niemieckiego, stanowiły węgiel i żelazo. Od nich zależała cała struktura przemysłu i częściowo handlu – do tego stopnia, że stagnacja w przemyśle węglowym i żelaznym z natury rzeczy obniżała koniunkturę gospodarczą [8]. Rozwój kolei był niejako zbawienny dla przemysłu hutniczego, w którym kolejne wynalazki umożliwiały masowy wytop żelaza. Zresztą sama kolei była – obok zapewniania jego transportu – odbiorcą surowca. Podobnie rzecz się miała z węglem. Dodatkowo zastosowanie koksu w wytopie żelaza wzmagało popyt na to bogactwo mineralne [9].

Rys. 1. Kaiserlicher Hofzug.
Źródło: Das Deutsche … Band I, op. cit., 154

Dobitnym przykładem ewolucji myślenia na temat rozbudowy kolei są Prusy. Stanowiły one, obok Austrii, największe, najsilniejsze państwo Rzeszy Niemieckiej i odpowiednio zorganizowany transport był niezbędny dla ich rozwoju oraz kontaktów handlowych z rozległymi prowincjami i miastami. Przede wszystkim Prusy potrzebowały surowców (żelaza i węgla), gdyż dopiero po wojnie z Austrią uzyskały Górny Śląsk. Z kolei kontakty z okręgami Saary i Ruhry – obszarami silnie uprzemysłowionymi – były utrudnione ze względu na brak szlaków komunikacyjnych umożliwiających masowy i wydajny przewóz towarów. Szlaki wodne niestety już nie mogły spełnić tego zadania, podobnie jak transport konny. Rozwiązanie problemu oferowała dopiero kolej.

Początkowo niechętny budowom kolei żelaznych, rząd w Berlinie szybko zmienił swą strategię, choć na efekty jego działań przyszło jeszcze czekać wiele lat.

Niemcy w I połowie XIX w. – mapa polityczna

Analiza mapy politycznej Europy z uwzględnieniem państw niemieckich z okresu poprzedzającego hegemonię Napoleona Bonaparte oraz okresu po Kongresie Wiedeńskim może przyprawić o ból głowy.

Na mocy pokoju westfalskiego w 1648 r. powstało ponad tysiąc (!) tworów państwowych i półpaństwowych feudalnych Niemiec. Mimo wysiłków dynastii Habsburgów, próby stworzenia jednolitego państwa niemieckiego w wiekach XVII-XVIII nie powiodły się. W tym samym czasie rosły w siłę militarystyczne Prusy.

Na początku XIX w. armia Napoleona przetoczyła się niemal przez wszystkie kraje niemieckie, rozbijając dotychczasowe granice państw i państewek. W Niemczech ciągle dominowała feudalna gospodarka rolna, a na wschód od rzeki Łaby (w Prusach) była to typowa gospodarka pańszczyźniana [10].

Po sukcesach Napoleona na mocy układu w Tylży (1807 r.) dominujące państwo niemieckie – Prusy – straciło niemal połowę swego terytorium. Zabrano Prusom ziemie na zachód od Łaby, by utworzyć z nich Królestwo Westfalii. W Gdańsku powstało Wolne Miasto, pozostające pod protektoratem sasko-pruskim. Ponadto Prusy zrzekały się ziem drugiego oraz części ziem trzeciego rozbioru I Rzeczpospolitej. Na części obszarów polskich powstało Księstwo Warszawskie.

Pod wpływem zwycięskich wypraw Napoleona oraz wskutek rozwijającego się ruchu chłopskiego i towarzyszącego mu niezadowolenia burżuazji przeprowadzono w Prusach i niektórych państewkach szereg reform. Dla przykładu: częściowe zniesienie ograniczeń i reglamentacji feudalnych oczyściło grunt dla dalszego rozwoju stosunków kapitalistycznych . Jak dodaje W. Grabska, posunięcia te miały połowiczny charakter, gdyż w dalszym ciągu decydująca siła i władza pozostawała w rękach junkierstwa [12].

Po upadku Napoleona w 1815 r. nastąpił nowy podział Europy. Kongres Wiedeński doprowadził do restauracji systemu zburzonego po roku 1789, choć tylko Francja została przywrócona do epoki przedrewolucyjnej.

Zgodnie z postanowieniami Kongresu Prusom zwrócono niemal wszystkie prowincje odebrane na mocy traktatu tylżyckiego. Prusy urastały do rangi potęgi – zachodnie granice pruskiej monarchii (poprzez prowincje nadreńskie) sięgały granicy z Francją, wschodnie prowincje, ocierając się o rzekę Niemen, na znacznej przestrzeni sąsiadowały z posiadłościami rosyjskimi [13]. W nowych granicach Królestwo Prus obejmowało 197,5 tys. km2 i 9 mln ludności [14]. Dla tak ukształtowanych granic dużą niedogodnością był rozdział ziem pruskich wschodnich i zachodnich prowincji – pomiędzy tymi terytoriami znajdowały się inne państwa: Hanower, Brunszwik, Hesja.

Obok Cesarstwa Austrii i Prus na obszarze niemieckim istniały cztery inne królestwa, 38 księstw, 4 wolne miasta. W każdym z tych państw obowiązywały inne prawa, odmienne przepisy regulujące wytwórczość i handel, różne waluty i systemy fiskalne (mapa 1).

Mapa. 1 Kraje Związku Niemieckiego w 1815 r.
Źródło: Kiesewetter H., Region und Industrie in Europa 1815-1995, [w:] Grundzüge der modernen Witrtschaftsgeschichte No 2, Franz Steiner Verlag, Stuttgart, 2000 r., s.39

W czasie wojen z Napoleonem ważną rolę odgrywała idea zjednoczenia wszystkich krajów niemieckich w jedno państwo. Uwieńczeniem tych prób było stworzenie w 1815 r. Związku Niemieckiego oraz Reichstagu – parlamentu niemieckiego. Związek Państw Niemieckich obejmował 34 państwa i 4 wolne miasta.

Jedynie sześć państw niemieckich (oprócz Austrii) w 1816 r. posiadało liczbę mieszkańców przekraczającą jeden milion, a mianowicie: Prusy, Bawaria, Hanower, Wirtembergia, Saksonia i Badenia [15].

Jeśli nie uwzględniać 4 wolnych miast, to 22 księstwa i elektoraty liczyły mniej niż 1% ogólnej powierzchni Związku Niemieckiego.

W jego obrębie ścierały się dwa prądy polityczne. Państwa południowe ciążyły ku Austrii, północne – ku Prusom. To państwa północne pierwsze poderwały się do walki z Napoleonem, wzrosło tam znaczenie ruchu patriotyczno-narodowego. Państwa południowe przodowały natomiast w sferze przemian społecznych; najwcześniej otrzymały konstytucje Księstwo Sasko-Weimarskie (1816 r.), Bawaria, Badenia (1818 r.), Wirtembergia (1819), Księstwo Hesja – Darmstadt (1820 r.).

Formalny prymat w Związku przejęła Austria, ale szybko okazało się, że jej rywalizacja z Prusami ma negatywny wpływ na jego sprawne funkcjonowanie. W konsekwencji doprowadziło to do unicestwienia parlamentu i całego Związku Niemieckiego [16].

W przyszłości to największe państwa Związku (Austria, Prusy, Bawaria, Saksonia) będą miały istotny wpływ na rozwój przemysłu i krzewienie industrializacji w pozostałych krajach niemieckich.

Plany i rozwój kolei w państwach niemieckich (1835-45)

Już w kilka lat po Kongresie Wiedeńskim powstały plany sieci kolejowej, która połączyłaby w całość obszar państw niemieckich. Impulsem były pierwsze udane próby z wykorzystaniem maszyny parowej i koni (linia Stockton-Darlington (1825 r.), Liverpool-Manchester (1826 r.)), poczynione w Anglii.

W marcu 1826 r. Friedrich Harkort (1793-1880) w westfalskiej gazecie „Hermann” jako pierwszy Niemiec wykazał świadomość budowy kolei żelaznych [17]. Nie zyskał on wówczas większego rozgłosu, ale zbudował model jednoszynowej kolei dla transportu węgla według systemu Palmers (1826 r.).

W następnych latach podjęto wiele prób budowy kolei do przewozu węgla, np. linia Schlebusch – Harkoter w Ennepetal o długości 8 km [18], ale źródłem napędu były konie (1829 r.).

Pierwszym połączeniem kolejowym z zastosowaniem parowozu była w Niemczech linia kolejowa w Bawarii: Norymberga – Fürth (1835/36 r.).

Dalsze plany rozbudowy kolei żelaznych, biorąc pod uwagę całe Niemcy, opracował znakomity niemiecki ekonomista Fridrich List (1779-1834) [19].

Pierwsze wzmianki na temat potrzeby budowy kolei żelaznych jego autorstwa pochodzą z 1827 r. w Augsburger Allgem. Zeitung. Zasadniczy pogląd przedstawił w 1833 r. w „Über ein sächsisches Eisenbahn- System als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn – Systems” [20]. To on używał pojęcia „Das deutsche Eisenbahnsystem” (Niemiecki system kolei żelaznych). Dowodził wagi kolei w życiu gospodarczym USA (przebywał tam wiele lat), a także wskazywał Lipsk jako centrum handlu i komunikacji.

F. List w swym znanym dziele „Das nationale System der politischen Ökonomie” (1841 r.) dał początek niemieckiej szkole narodowej (historyzm niemiecki) w ekonomii. Przeciwstawiał się abstrakcjonizmowi klasyków angielskich i francuskich (A. Smith, D. Ricardo, J.B. Say). System narodowej ekonomii politycznej, jaki skonstruował, skupiał się na walce zacofanego kraju z konkurencją państw rozwiniętych, zalewających rodzime rynki i hamujących rozwój przemysłu. List pisał: „Jako charakterystyczną różnicę zbudowanego przeze mnie systemu uważam naród (Nationalität). Cała moja budowla opiera się na istocie narodu, jako członie pośrednim pomiędzy indywidualnością a ludzkością.” [21] List dokonał przeglądu dziejów gospodarczych krajów europejskich i USA. Zakończył go klasyfikacją narodów i państw, dokonaną według osiągniętego stadium rozwoju. Niemcy zajmują tam pozycję czwartą, opuszczoną przez Francję usiłującą stanąć obok Anglii – państwa, które wypracowało najwyższy stopień rozwoju. Niżej od Niemiec plasują się Hiszpania, Portugalia, Neapol, na dalszych miejscach jest Rosja i zacofane kraje azjatyckie oraz afrykańskie [22]. W dziale tworzenia potencjału produkcyjnego List podkreślał znaczenie rozbudowy infrastruktury, zwłaszcza sieci kolejowej, oraz budowę unii celnej – takie działania mogły według niego wpłynąć na zjednoczenie gospodarcze państw niemieckich. Nie zapominał też o roli żeglugi, koloniach, tworzeniu potęgi morskiej.

Związani z Listem naukowcy: Bruno Hildebrand (1812-1878), Karl Knies (1821-1898), Wilhelm Roscher (1817-1894,), jak podaje Witold Kula, stworzyli i upowszechnili nowy prąd naukowy w ekonomii, choć byli bardziej historykami gospodarczymi niż ekonomistami [23]. Podobnie jak F. List krytykowali oni dorobek ekonomii klasycznej (w szczególności liberalizm gospodarczy).

Kolejne lata to szybki rozwój kolei w poszczególnych rejonach Niemiec. W Prusach w 1838 r. utworzono linię Berlin – Zehlendorf, a miesiąc później przedłużono ją do Poczdamu.

W 1837 r. otwarto pierwszy odcinek linii kolejowej (Lipsk – Althen ) Lipsk – Drezno. Był to pierwszy odcinek wyłącznie z trakcją parową. W 1839 r. oba miasta zostały połączone linią kolejową. Na zachodzie w 1838 r. oddano do użytku odcinek Düsseldorf – Erkrath – pierwszy odcinek kolei Bergisch-Märkische. W 1839/40 r. to samo uczyniono z pierwszym odcinkiem Taunusbahn: Frankfurt nad Menem -Hattersheim (Księstwo Nassau), linią Magdeburg-Lipsk (odcinek Magdeburg – Kalbe) (Saksonia pruska, Ks. Anhalt), Rheinischen Bahn – odcinek Kolonia – Müngersdorf (Nadrenia pruska), Maximilainsbahn odcinek Monachium – Maisach (Bawaria).

Rok 1840 to oddanie całego odcinka Frankfurt n. Menem – Wiesbaden (Księstwo Nassau), Magdeburg – Lipsk, początek Badische Staatseisenbahnen (Państwowej Kolei Badeńskiej) Mannheim – Heildelberg, Berlin – Anhalter Bahn (odcinek Cöthen – Dessau – Wittenberg).

Do końca 1840 r. na obszarze państw niemieckich funkcjonowało 518 km dróg żelaznych, ale w większości były to krótkie odcinki. Najdłuższy z nich stanowiła linia Magdeburg – Lipsk-Drezno (długość 240 km).

Stolica Prus – Berlin – miała połączenie z pobliskim Poczdamem, ale żadnych innych. Dopiero w 1841 r. rozpoczęto budowę odcinka Berlin-Wittenberg.

W 1842 r. utworzono linię wschodnią (Bahnen des Ostens) Berlin – Argermünde, Berlin -Frankfurt nad Odrą, Wrocław – Brzeg. Hamburg (wolne miasto hanzeatyckie) rozpoczął budowę odcinka Bergedorf – Berlin. Odcinek został oddany do użytku 15.12.1846 r.

W 1845 r. było już 2162 km kolei – co oznacza w stosunku do 1840 r. przyrost o 1644 km, średni przyrost: 328,8 km rocznie.

Na obszarze dzisiejszej Polski (ówczesny zabór pruski) pierwsza linia kolejowa zbudowana została na terenie Śląska. 24 lutego 1841 roku uzyskano koncesję, niedługo potem wmurowano kamień węgielny pod budowę dworca we Wrocławiu i powołano spółkę akcyjną Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn AG, w skrócie OSE). Następnie przystąpiono do prac ziemnych. W rok później, 1 maja 1842 roku, pierwszym oddanym do ruchu, liczącym 26 km odcinkiem Wrocław – Oława przejechał uroczyście pociąg. Utworzono linię Bolesławiec – Legnica – Wrocław – Opole- Świętochłowice.

W Bawarii, oprócz Ludwigsbahn, funkcjonowały połączenia: Norymberga – Bamberg, Augsburg – Donauwörth, Monachium-Augsburg. Frankfurt n. Menem i Nassau miały tylko Taunusbahn, Badenia – odcinek Mannheim do Fryburga, Nadrenia – połączenie Kolonia-Bonn i Aachen, Deutz z Düsseldorfem, Aachen z Herbesthal, Elberfeld z Düsseldorfem. W Wirtembergii zgodnie z ustawą otwarto w 1843 r. pierwszy odcinek kolei państwowej z Canstatt do Eßlingen. Na północy w użyciu była linia Altona – Kiel, Neumünster – Rendsburg.

Pierwszą linią kolejową łączącą kraje niemieckie było połączenie Magdeburg (Prusy -Brandenburgia) z Lipskiem (Saksonia), której odcinek Calbe – Lipsk został otwarty na przestrzeni roku 1840. Natomiast pierwszy raz kolej przekroczyła granice Niemiec w 1843 r. – połączenie Kolonia przez Aachen do Herbesthal, do granicy z Belgią.

Transport osobowy od początku rozbudowy kolei przebiegał dość równomiernie. Podróżni mogli wybierać przewóz w odpowiedniej dla siebie klasie (I-III). Przejazd pierwszą klasą na odległość 1 km kosztował średnio 7-8 fenigów, w przypadku II klasy było to 4-5 fenigów, dla III klasy: 3-4 fenigi [24].

Wymienione połączenia tworzyły pewną sieć, ale unifikacja poszczególnych systemów kolejowych różnych państw niemieckich (a był za nie odpowiedzialny prywatny kapitał) miała się dokonać dopiero w przyszłości.

Podsumowując pierwszy burzliwy okres budowy kolei żelaznych w państwach niemieckich, należy podkreślić, że:
– zdecydowana większość linii kolejowych była budowana przez spółki z udziałem prywatnego kapitału;
– państwo wnosiło gwarancje korzystnych dla spółek kolejowych stóp procentowych (zagwarantowanie oprocentowania kapitału);
– tylko nieliczne państwa angażowały się bezpośrednio w budowę kolei.

Rozwój kolei i przemysłu ciężkiego w państwach niemieckich (1846-55)

Równolegle z budową linii kolejowych następował w państwach niemieckich rozwój techniczny. Do dziś krążą legendy o zdobywanych fortunach. Dla przykładu: kiedy Spółka założona w 1837 r. przez Frankfurcki Dom Bankowy Gebrüder Bethmann oraz Meyer Amschel Rothschild i Synowie dla zaplanowanej linii kolejowej Taunusbahn łączącej Frankfurt n. Menem z Wiesbaden wyemitowała akcje, zamiast oczekiwanych 500 tys. dochodu w krótkim czasie osiągnęła 21 mln guldenów! [25]

Rys. 2 Jeden z pierwszych parowozów A. Borsiga (1840 r.)
Żródło:http://pl.wikipedia.org/w/index.php ?title=Plik:Borsig.jpg&filetimestamp=20060227024925

W tym samym czasie powstają: w Monachium FIRMA J.A. Maffei i w Berlinie firma Borsig (Borsigwerke) – obie zajmujące się budową parowozów. W 1853 r. Borsig, po 16 latach od założenia, dostarczył ich 441 (z 729 wyprodukowanych) dla pruskich kolei. W 1858 r. świętowano produkcję 1000 parowozu, a po 20 kolejnych latach fabrykę opuściło 4000 parowozów. O rozwoju fabryk produkujących parowozy świadczą konkurenci firmy Borsig, m.in. wspomniany Maffei, Keßler, Egestorff, Hartmann. Ekspansję przeżywały zakłady Kruppa (Fried. Krupp A.G., Essen-Ruhr), które jeszcze w 1826 r. zatrudniały 7 pracowników, w roku 1833 było ich 11, w 1836 – 60, w 1844 liczba sięgnęła 124 osób, a w 1850 dobiła do 1000.

W 1811 r. w Essen powstaje pierwsza stalownia.

Rys. 3. Most kolejowy wykonany w hucie Friedricha Alfreda Kruppa.
Źródło: Das Deutsche … Band II, op. cit., 427.

Od lat czterdziestych Krupp był znaczącym producentem lokomotyw i materiałów dla kolei (szyn, zwrotnic, mostów kolejowych) (rys. 3). Krupp inwestował także w najnowsze technologie wytopu stali, m.in. za pomocą konwertorowego procesu Bessemera. Począwszy od 1840, zakłady te zaczęły produkować działa stalowe i dostarczać je armii rosyjskiej, tureckiej oraz pruskiej. Od 1848 r. Krupp zainicjował produkcję wagonów kolejowych. Był pierwszym producentem na świecie, który stosował walcowaną stal w procesie wytwarzania kół kolejowych.

Rósł popyt na produkty przemysłu ciężkiego (żelazo, stal, węgiel), gdyż w drugiej dekadzie budowy, przypadającej na lata 1846-1855, sieć niemieckich kolei żelaznych rozprzestrzeniła się we wszystkich niemal kierunkach.

W Prusach, największym spośród niemieckich państw położonych w północnej części Związku Niemieckiego, obok istniejących prywatnych towarzystw kolejowych powstawały także koleje państwowe.

Już w 1847 r. zadecydowano o budowie poszczególnych linii kolejowych przez państwo. Rząd był przekonany, że kapitał prywatny nie zechce się zaangażować w budowę linii na mało zaludnionych obszarach wschodnich części państwa. Landag odrzucił projekt, będący planem ministra Hansemanna, aby wszystkie linie kojowe znacjonalizować. Dopiero z końcem 1849 r. projekt energicznego ministra handlu Augusta von der Haydta (1801-1874), dotyczący budowy Kolei Wschodniej (Ostbahn), a także Kolei Westfalskiej (Königlich – Westfälische Eisenbahn) oraz Kolei w Saarbrücken (Saarbrücker Eisenbahn)) jako kolei państwowych, uzyskał zgodę Landtagu. W połowie 1850 r. Prusy, Bawaria, Hanower, Saksonia, Wirtembergia, Badenia, Hesja, Brunszwik były właścicielami kolei państwowych.

Odtąd sieć linii kolejowych powstawała tak szybko, że dostępna była komunikacja ze stolicy Prus na wschód: przez Szczecin do Poznania, na południowy zachód: do Wrocławia i Mysłowic, a także przez Racibórz do Wiednia, na południu: przez Drezno do Pirny, z południowego zachodu przez Halle do Kassel, z zachodu przez Magdeburg, Brunszwik, Hanower do Bremy lub do Düsseldorfu, Elberfeld, Kolonii i Aachen, z północnego zachodu przez Hamburg do Kilonii, przez Schwerin do Rostoku. Linia Magdeburg – Lipsk – Drezno wobec trudności finansowych funkcjonowała do Drezna.

Mimo funkcjonowania wspomnianych połączeń, Niemcy południowe znajdowały się jeszcze w niemal całkowitej separacji od Niemiec północnych.

Dalej nie były gotowe mosty nad Renem. Pasma górskie oraz największe miasta tworzyły przeszkody dla połączeń szynowych. Luki w komunikacji na południu Niemiec zostały częściowo wypełnione dopiero w latach 1851-1852. W 1853 ukończono budowę Kolei Wschodniej do Królewca (Königsberg), ale wciąż jeszcze brakowało mostu pomiędzy Malborkiem i Tczewem – niezbędna była przesiadka. Most został oddany do użytku w 1857 r., będąc w tym czasie najdłuższym mostem w Europie (blisko 840 m).

Prusy rozumiały również, jakie negatywne konsekwencje może mieć rozwój dróg żelaznych w niektórych prowincjach, np. Wielkim Księstwie Poznańskim – długo przeciwstawiano się połączeniu kolejowemu pomiędzy Poznaniem a położoną w zaborze rosyjskim Warszawą [26].

O rozmiarze i zaangażowaniu prywatnych kapitałów mogą świadczyć poniższe dane, prezentujące wybrane spółki kolejowe wraz z długością linii klejowych za rok 1847, wysokością kapitału, rokiem otrzymania koncesji (tab. 2).

Tab. 2 Wybrane niemieckie prywatnych spółki kolejowe w 1847 r.

*- według kursu wymiany 1talar=3 marki (1873 r.)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Ziegler D., „Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der Deutschen Staaten im Vergleich”, VSAG Beihefte No 127, Franz Steiner Verlag, Stuttgard, 1996 r., s. 94, Then V., Eisenbahnen und Eisenbahnunternehmer in der Industriellen Revolution, Ein preußisch/deutsch-englischer Vergleich, Kritische Studien zur Geschichtswissenschaft, Band 120, Vandenho¨ck und Ruprecht, Go¨ttingen, 1997 r, s. 54.

W roku 1855, jak szacują autorzy publikacji „Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart” , długość linii kolejowych w państwach niemieckich wynosiła 8652 km. W użyciu było 2077 lokomotyw, 4434 wagonów pasażerskich z 187 252 miejscami (42 miejsca w wagonie), 34 125 wagonów towarowych o nośności 197 579 ton (średnio 5,8 tony na wagon). Całkowity dochód z tytułu przewozów kolejowych wyniósł 184,2 mln M [27] – z tego blisko 60,5 mln M. z tytułu przewozów pasażerskich (32,8% ogółu przychodów). Przychody operacyjne z 1 km wyniosły średnio 21 284 M., przy kosztach operacyjnych 11 206 M. (kapitał inwestycyjny na 1 km wyniósł 182 947 M., przychody z 1 pasażerokilometra – 4,21 feniga, z 1 tonokilometra – 8,3 fenigów). Rentowność kapitału inwestycyjnego wynosiła średnio 5,51% [28].

Rozwój połączeń kolejowych, jak się oblicza, doprowadził do zwielokrotnienia odległości pokonywanej w danej jednostce czasu. Jeszcze w 1800 r. w ciągu 12 godzin człowiek mógł pokonać co najwyżej 50 km, w pięćdziesiąt lat później – już 400 km! To dawało imponujący wskaźnik – ośmiokrotny wzrost [29].

Rozbudowa kolejnych odcinków dróg żelaznych i wzrost szybkości transportu (oprócz przewozu osób i towarów masowych) wyraźnie przyczyniły się do rozwoju kultury i piśmiennictwa. Rozkwit przeżywa ówczesna poczta, dostarczając szybko i sprawnie listy oraz inne przesyłki. Koleje determinują rozwój rynku gazet (w tym dzienników), czasopism i książek, gdyż towary te mogą być szybko dostarczone na znaczne odległości. Wzrasta znaczenie kolei w aspekcie działań militarnych.

Użycie w 1849 r. telegrafu poprawiło bezpieczeństwo ruchu kolejowego, umożliwiło bowiem szybkie przekazywanie informacji.

Ludzkość została uwolniona od przywiązania do danego miejsca, bo koleje zwiększyły możliwości szybkiego i odległego przemieszczania się. Ponadto nastąpił ogromny wzrost obrotów towarowych, a także szybka wymiana dóbr niematerialnych (duchowych).

W 1856 r., czyli faktycznie na koniec drugiej dekady budowy kolei żelaznych w państwach niemieckich, oddano do użytku (z Austrią) 10 271 km trakcji kolejowych. Absolutnym liderem w dziedzinie budowy były Prusy (39,29%), które zdecydowanie wyprzedziły Austrię (17,36%).

Tab. 3. Długość linii kolejowych w państwach niemieckich (z Austrią) w 1856 r.

*z prowincjami wschodnimi i Wielkim Ks. Poznańskim
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Jahrbuch für Volswirthschaft und Statistik, Herausgegeben von O. Hübner, Fünfter Jahrgang, Verlag von H. Hübner, Leipzig, 1857 r., s. 77.

W 1856 r. spośród 37 022 km kolei żelaznych w Europie aż 10 271 km leżało w państwach niemieckich, co daje udział 27,74% [30]. W tym czasie kraje niemieckie rozpatrywane łącznie wyprzedziły w budowie kolei Francję (14,96%).

Niemiecki Związek Celny (Deutscher Zollverein)

Niemcy ze względu na mnogość państw i państewek były usiane komorami celnymi, które unicestwiały handel i przemysł, stanowiąc jednocześnie prawdziwe przekleństwo rozwoju rynku narodowego. W 1790 r. istniało w Niemczech około 1800 granic celnych. Na początku XIX w. w samych Prusach było 67 lokalnych taryf celnych. W pierwszym dwudziestoleciu zmniejszono liczbę wewnętrznych granic celnych, ale, jak dodaje W. Stankiewicz: „…kupiec wiozący towary z Hamburga do Berlina musiał przekraczać dziesięć granic państwowych i celnych, a po drodze z Magdeburga do Drezna (180 km) płacić 16 razy cło!” [31]. Stąd nic też dziwnego, że walka o likwidację ceł wewnętrznych wysunęła się – obok walki z ustrojem cechowym – na główne miejsce.

W 1818 r. wprowadzono ustawę handlową i celną, na mocy której zniesiono cła pomiędzy prowincjami pruskimi. Był to niejako pierwszy etap unifikacji. Jednakże, jak pisał F. List, 38 granic celnych w obrębie Niemiec paraliżowało wymianę wewnętrzną.

Friedrich von Motz (1775-1830), uzdolniony minister skarbu Prus w latach 1828-1830, miał duży udział w pracy nad zjednoczeniem celnym państw niemieckich. Efektem jego działań była unia celna pomiędzy Prusami a Badenią i Wirtembergią – unia weszła w życie 1 lipca 1828 r. [32]. W ślad za nimi poszły inne niemieckie państwa, zawierając między sobą porozumienia w sprawie taryf celnych. Jednym z takich porozumień była umowa pomiędzy Prusami a Hesją-Darmstadtem zawarta w lutym 1828 r., a rozszerzona w 1832 r. o Hesję-Kassel. Ważnym wydarzeniem było przyjęcie pruskiego systemu taryfowego przez Bawarię i Wirtembergię. Na mocy porozumień funkcjonowały: środkowo-niemiecki związek celny, północny związek celny, południowo-niemiecki związek celny.

W konsekwencji w 1834 r. utworzono Niemiecki Związek Celny (Deutscher Zollverein), którego głównym inicjatorem były Prusy.

Kształtował się niemiecki (jako całość) rynek ekonomiczny (bez Austrii). Związek Celny obejmował 18 państw, liczących w sumie 23 mln mieszkańców [33]. W 1834 r. w unii celnej funkcjonowało około 83% populacji końcowej Zollverein. Wraz z rokiem 1834 rozpoczął się żywy ruch handlowy.

Już w 1835 do unii celnej przystąpiły Badenia, Nassau, w 1836 r. – Frankfurt nad Menem, pod koniec 1841 r. – Księstwo Brunszwiku, a w 1842 r. – Luksemburg.

Poza Związkiem Celnym pozostawały terytoria nadmorskie: Hanower, Oldenburg, Szlezwik, Holsztyn, Meklemburgia, miasta hanzeatyckie. W 1851 r. udało się (dzięki przywilejom) włączyć do Związku Hanower i Oldenburg.

W 1834 r. zjednoczył on pod względem handlowym około 24-25 mln ludności na przestrzeni około 7719 mil kwadratowych (około 438 tys. km2). W 1850 r. Zollverein obejmował około 30 milionów mieszkańców – w porównaniu do 27,5 mln w Zjednoczonym Królestwie, 32,5 w Austrii, 35,6 we Francji, 24,1 we Włoszech, 15 mln w Hiszpanii i 72,5 w Rosji, była to liczba niemała – powstał duży rynek wewnętrzny! Kierownictwo nad Związkiem objęły Prusy. Wielki Związek Niemiecki stał się tym samym całością pod względem handlu i ceł. Niemcy, jak dodaje Józef Kuliszer, można było od tej pory traktować jako narodową jednostkę handlową [34].

Związek Celny stosował liberalną politykę handlową, a przewóz towarów kolejami po jego krajach członkowskich szybko pobudzał obroty handlowe i determinował budowę kolejnych szlaków.

Jak można zauważyć (tab. 4), w ciągu 16 lat istnienia Niemieckiego Związku Celnego ogólne obroty handlowe wzrosły o ponad 67 %, osiągając w roku 1850 poziom ponad 20,3 mln talarów. Największy udział w obrotach przypadł Prusom – około 56 % i 11, 3 mln talarów (rys. 4).

Tab.4. Przychody z opłat celnych w krajach Związku Celnego (mln talarów)

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Jahrbuch für Volswirthschaft uns Statistik, Herausgegeben von O. Hübner, Siebenter Jahrgang, Verlag von H. Hübner, 1861 r., s. 30-31.

Budowa linii kolejowych wymagała podjęcia przez państwa wspólnych działań dotyczących udzielania koncesji, bezpośredniego angażowania się w budowę, ustalania taryf przewozowych, innych spraw technicznych, co w konsekwencji prowadziło do pokojowej współpracy.

Rys.4. Udział krajów członkowskich Niemieckiego Związku Celnego w przychodach z ceł w roku 1850 (w %)
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Jahrbuch für Volkswirthschaft und Statistik, Verlag. von Hübner H., Leipzig, 1861 r., s. 30-31.

Koleje prywatne czy państwowe?

Obraz niemieckich kolei żelaznych po pierwszym dwudziestoleciu istnienia przedstawiał się bardzo interesująco. Obok współzawodnictwa w budowie kolejnych odcinków kolei, ciągle powracało pytanie dotyczące formy własności – czy koleje powinny pozostawać w rękach prywatnych przedsiębiorstw (towarzystw, spółek), czy jednak powinny być państwowe?

Trzeba przypomnieć, że rządy (różnych) państw niemieckich były z reguły już od początku przychylnie nastawione do rozwoju kolejnictwa, jednak to firmy prywatne zdecydowanie przeważały w budowie nowych odcinków dróg żelaznych. Powszechnie zakładano towarzystwa akcyjne, które zajmowały się tym zadaniem.

Pierwszą niemiecką kolej państwową założono w Brunszwiku w 1838 r.: połączenie Brunszwik- Wolfenbüttel oddano do użytku 1 grudnia 1838 r. W Badenii, Królestwie Hanoweru od początku budowa kolei była w rękach państwa. Otwarcie kolei Main-Neckar (połączenie Frankfurtu n. Menem z Heidelbergiem) stanowiło wspólne przedsięwzięcie trzech rządów: wolnego miasta Frankfurtu n. Menem, Badenii i Hesji.

W Bawarii w 1845 r. minister von Abel jasno wyrażał w imieniu rządu stanowisko, że budowa głównych odcinków kolei w żadnym razie nie może być oddana w ręce prywatne [35]. W Wirtembergii pierwsze odcinki kolei państwowej otwarto w 1844 r., a rząd stanowczo opowiadał się za zaangażowaniem państwa w tworzenie sieci kolejowej. Podkreślano, że interesy prywatnych właścicieli nie mogą pozostawać w zgodzie z publicznymi potrzebami, bowiem najważniejszy będzie dla nich osiągany zysk. Saksonia rozpoczęła nacjonalizację swoich kolei poprzez przejęcie w 1847 r. „Sächsisch – bayerischen Eisenbahn-Compagnie”.

W Prusach rząd stosunkowo późno zdecydował się na uczestnictwo państwa w budowie kolei – mimo świadomości, że państwo w razie potrzeby musi zająć się tą kwestią. Pruska ustawa z 1838 r. zapewniała państwu – po upływie 30 lat od uruchomienia każdej kolei – wykup (łącznie z osprzętem) od prywatnych właścicieli (§ 42). Mimo pośredniego popierania działań budowlanych, o właściwej polityce Prus w dziedzinie kolei można mówić dopiero począwszy od roku 1848. Od tego czasu zdecydowały się one na budowę sieci kolejowej oraz wykup dotychczas powstałych. W roku 1855 r. pruska sieć kolei państwowych liczyła 1063 km i zarządzała 480 km dróg żelaznych. W rękach prywatnych pozostawało jeszcze 2280 km.

W połowie wieku XIX nie triumfowała jeszcze w Niemczech państwowa własność sieci kolejowych. W latach 1855/56 sieć kolejowa była rozproszona pomiędzy własnością państwową a prywatną. Z 8288 km dróg żelaznych 4024 km należało do państwa (48,55%), zaś 4264 km było kolejami prywatnymi (51,45%).

Wnioski

Kraje niemieckie były ostatnie spośród czołówki państw, w których nastąpiła wczesna industrializacja. W pierwszych dekadach XIX w. biedne, zacofane, rozbite politycznie Niemcy stanowiły zasadniczo kraj rolniczy. Jeśli istniały wówczas pewne skupiska przemysłu w Nadrenii, Saksonii, na Śląsku i w Berlinie, to w dalszym ciągu przeważały zakłady rzemieślnicze i protoprzemysłowe.

Kiepski transport i komunikacja wstrzymywały rozwój gospodarczy, a różnorodny system walutowy i własne polityki handlowe poszczególnych państw dodatkowo opóźniały rozkwit gospodarczy.

W pierwszym okresie XIX w. (do czasów stworzenia Niemieckiego Związku Celnego w 1833-34 r.) stopniowo wzrastała świadomość konieczności zmian gospodarczych, podobnych do tych, które miały miejsce w Anglii, Francji czy (od 1830 r.) niepodległej Belgii.

Elity niemieckie pojmowały, że wiek XIX to wiek komunikacji. Mimo że drogi żelazne były najnowszym wynalazkiem, rozumiano ich ogromne znaczenie dla rozwoju wyżej wspomnianych krajów [36].

W 1845 r. w krajach niemieckich sieć kolejowa liczyła 2162 km, w dziesięć lat później – 7610 km (tab. 5), zaś w 1855 r. średnia gęstości linii kolejowych w przeliczeniu na 1000 km2 wyniosła 14,4 km.

Koleje żelazne odgrywały istotną rolę w pobudzaniu wzrostu obrotów handlowych: wewnętrznych i zewnętrznych. To koleje w znacznej mierze umożliwiły sukces utworzonego Związku Celnego. To dzięki nim obroty handlowe mogły szybko wzrastać, a rywalizacja pomiędzy różnymi niemieckimi krajami sprawiła, że sieć kolejowa Niemiec rozwijała się bardzo dynamicznie – szybciej niż w innych krajach (np. Francji, Belgii). Rozbudowa sieci kolejowych wymagała ponadpaństwowej zgody, aby wspólnie ustalać szlaki, stawki opłat, inne sprawy techniczne, co dobrze wróżyło na przyszłość [37].

Transport kolejowy umożliwił połączenie obszarów rolniczych, słabo uprzemysłowionych (prowincje wschodnie Prus) z prowincjami silnie zurbanizowanymi (Zagłębie Ruhry, Górny Śląsk, okręg Saary). Możliwy był masowy przewóz produktów przemysłowych, ale także produktów rolnych. Szybko wzrastał transport pasażerski. W 1855 r. niemieckie koleje (łącznie z Austrią) przewiozły 36 mln osób oraz 345 mln cetnarów towarów (około 17,7 mln ton), uzyskując 68 mln talarów przychodów.

Tab. 5 . Rozwój kolei w Niemczech pierwsze lata (bez Austrii) – wybrane dane statystyczne.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Das Deutsche op.cit., s. 36, Cieplewski J., Kostrowicka I, Landau Z., Tomaszewski J., Dzieje gospodarcze świata do roku 1980, PWE, Warszawa, 1985 r., s. 98-99

Rozbudowa kolei determinowała coraz większy popyt na żelazo, węgiel, materiały budowlane. Powstawały linie kolejowe, dworce kolejowe, mosty kolejowe (rys. 5), wiadukty, tunele, tworzyły się nowe fabryki, udostępniano nowe miejsca pracy. Dzięki rozwojowi parowców oraz linii kolejowych drogi śródlądowe i morskie połączyły nawet odległe kraje. Uruchomione zostały efekty mnożnikowe w gospodarce. Jak dodaje Szpak, budowa linii kolejowych była znakomitym czynnikiem wzrostu gospodarczego [38]. Uprzemysłowienie Europy zachodniej rozpoczęło się od kolei żelaznych.

Rys 5 Most kolejowy na rzece Ren (Moguncja).
Źródło: Das Deutsche … op. cit., 51.

Parowozy z wagonami, osprzętem, stalowymi szynami stanowiły kwintesencję rozwoju gospodarczego w XIX w.

Dzięki rozbudowie sieci kolejowej, która w zamyśle wielu obywateli i naukowców powinna od początku unifikować podzielone kraje, szybko wzrastała produkcja węgla, żelaza, a coraz tańszy transport kolejowy umożliwiał rozszerzenie grona odbiorów tych surowców.

Przedstawiona w niniejszym artykule analiza pozwala na pozytywne zweryfikowanie założonych hipotez badawczych.

Przyznać należy, że rozpatrywane tu lata rozbudowy kolei to jedynie początek, gdyż już w drugiej połowie XIX w. drogi żelazne odegrają jeszcze większą rolę w gospodarce i innych dziedzinach życia niemieckich państw.

Przypisy:

[1] W literaturze przedmiotu można spotkać się ze stanowiskiem niektórych badaczy przyjmujących, że termin „rewolucja przemysłowa” jest niepoprawny z racji żywiołowego charakteru rewolucji – stąd pojęcia alternatywne: „przewrót techniczny” czy „przewrót przemysłowy”, por. Ashton T.S. The Industrial Revolution, 1760-1830, Oxford, 1948 r., s.2.

[2] Cieplewski J., Kostrowicka I, Landau Z., Tomaszewski J., Historia gospodarcza świata XIX i XX w., PWE, Warszawa, 1971 r., s. 40-41, Jezierski A., Leszczyńska C., Historia gospodarcza Polski, Wydawnictwo Key Text, Warszawa, 2003 r., s. 174.

[3] Por. Myszczyszyn J., Rola koksu i żelaza w industrializacji świata, Kultura i Historia nr 16/2009 (http://www.kulturaihistoria.umcs.lublin.pl/archives/1476).

[4] Belgia uzyskała niepodległość w 1830 r. – po oderwaniu się od Królestwa Zjednoczonych Niderlandów.

[5] Myszczyszyn J., Wpływ maszyny parowej na rozwój gospodarczy świata w XIX i XX w., http://www.kulturaihistoria.umcs.lublin.pl/archives/1473

[6] Birnie A., An Economic History of Europe 1760-1930, Routledge, Oxon,2006 r., s. 40-41.

[7] 1mila niemiecka = 7 500 m.

[8] Pamiętnik wystawy przemysłowej w Bochum od 19-27 lipca 1913 r., Nakładem Komitetu Wystawowego, Druk: Kawaler J. i Spółka, Tow. z Ogr. P. w Oberhausen (Nadrenja), 1914 r., s. 14.

[9] Por. Myszczyszyn J., Rola… op. cit.

[10] Por. Stankiewicz W., Historia myśli ekonomicznej, PWE, Warszawa, 1983 r., s. 242 i n.

[11] Głównie reformy przeprowadzone przez K.Steina i K. Handenberga w latach 1807-1813, tj. zniesienie osobistej zależności w stosunkach poddaństwa, wprowadzenie ograniczonego samorządu miejskiego, zniesienie ograniczeń cechowych.

[12] Grabska W., Ekonomiczna ekspansja Niemiec na Wschód w latach 1870-1939, Ossolineum, Wrocław-Warszawa-Kraków, 1964 r., s. 8 i n.

[13] Por. Dubjecki M., Rys dziejów najnowszych od r. 1815 po 1875. Z krótkim rzutem oka na dzieje lat 1876-1878, Nakładem i drukiem Józefa Zawadzkiego, Wilno, 1880 r., s. 11.

[14] Czubiński A., Wybrane problemy historii Niemiec w XIX i XX wieku, Wielkopolska Agencja Wydawnicza, Poznań, 1992 r., s. 5.

[15] Kiesewetter H., Region und Industrie in Europa 1815-1995, [w:] Grundzüge der modernen Witrtschaftsgeschichte No 2, Franz Steiner Verlag, Stuttgard, 2000 r., s. 38.

[16] Czubiński A., Wybrane… op. cit., s. 6.

[17] Neumann E.G., Gedanken zur Industriearchäologie. Vorträge – Schriften Kririken, Georg Olms Verlag, Hildesheim, 1986 r., s. 58 i. n.

[18] W otwarciu linii uczestniczył książę Wilhelm, późniejszy cesarz niemiecki Wilhelm I – por. Neumann E.G., Gedanken …op. cit., s. 58.

[19] Gall L., Poh M., Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, CH. Beck, München, 1999 r., s. 13.

[20] Das Deutsche …. op.cit. s. 15.

[21] List F., Das nationale System der politischen Ökonomie, wyd. 2, Jena, 1910 r., s. 40.

[22] Por. List F., Das … op.cit. s. 63.

[23] Kula W., Problemy i metody historii gospodarczej, PWE, Warszawa, 1983 r., s. 15.

[24] Była spotykana także IV klasa, np. na odcinku Monachium-Augsburg – cena za 1 km wynosiła 2,7 feniga.

[25] Gall L. op.cit., s. 18.

[26] Koźmian S. O działaniach i dziełach Bismarcka, Czcionkami Drukarni “Czasu”, Kraków, 1902 s. 47. Połączenie Poznania – przez Ostrów Wlkp. – z Łodzią i Warszawą oraz połączenie Wrocławia z Warszawą przez Oleśnicę – Milicz – Krotoszyn – Łódź nastąpiło dopiero w 1903 r.

[27] Marek niemieckich.

[28] Das deutsche … op. cit., s. 20. W statystyce zawarto również 1043 km linii austriackich. Nie wypacza to przy tym, jak dowodzą autorzy, przedstawionych danych statystycznych dla Niemiec.

[29] Z końcem XIX w. dla pociągów pospiesznych możliwa była już prędkość 75km/h, co daje 900 km w ciągu 12 godzin.

[30] Na podstawie danych w: Jahrbuch für Volswirthschaft uns Statistik, Herausgegeben von O. Hübner, Fünfter Jahrgang, Verlag von H. Hübner, Lipsk, 1857 r., s. 77, Anglia posiadała udział około 35,8%, a Francja 14,96%.

[31] Stankiewicz W., Historia myśli … op. cit., s. 243.

[32] Mathias P., Pollard S., The Cambridge economic history of Europe, Volume VIII, The Industrial Economics: The Development of Economic and Social Policies, Cambridge University Press, 1989 r., s. 16 i n.

[33] Czubiński A., Wybrane … op. cit. s. 33.

[34] Kuliszer J., Powszechna… op. cit. s. 504.

[35] Rząd Bawarii nie był wierny zasadzie i już w 1856 r. wydał koncesję dla bawarskiej „Ostbahnen”, później za niemałe pieniądze rząd wykupił kolej.

[36] Das Deutsche … op.cit., s.5.

[37] Por. Cameroon s. 254 i .n

[38] Por. Szpak J., Historia Gospodarcza Powszechna., PWE, Warszawa, 2003 r., s. 149.

Literatura

1. Ashton T.S. The Industrial Revolution, 1760-1830, Oxford, 1948 r.
2. Birnie A., An Economic History of Europe 1760-1930, Routledge, Oxon, 2006 r.
3. Cameron R., Neal L., Historia gospodarcza świata, Od paleolitu do czasów najnowszych, KiW, Warszawa, 2004 r.
4. Cieplewski J., Kostrowicka I, Landau Z., Tomaszewski J., Historia gospodarcza świata XIX i XX w., PWE, Warszawa, 1971 r.
5. Cieplewski J., Kostrowicka I, Landau Z., Tomaszewski J., Dzieje gospodarcze świata do roku 1980, PWE, Warszawa, 1985 r.
6. Czubiński A., Wybrane problemy historii Niemiec w XIX i XX wieku, Wielkopolska Agencja Wydawnicza, Poznań, 1992 r.
7. Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. BD.1 , Verlag von Reimar Hobbing, Berlin, 1911 r.
8. Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. BD.2 , Verlag von Reimar Hobbing, Berlin, 1911 r.
9. Dubjecki M., Rys dziejów najnowszych od r. 1815 po 1875 Z krótkim rzutem oka na dzieje lat 1876-1878, Nakładem i drukiem Józefa Zawadzkiego, Wilno, 1880 r.
10. Gall L., Poh M., Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, CH. Beck, München, 1999 r.
11. Grabska W., Ekonomiczna ekspansja Niemiec na Wschód w latach 1870-1939, Ossolineum, Wrocław-Warszawa-Kraków, 1964 r.
12. http://pl.wikipedia.org/w/index.php ?title=Plik:Borsig.jpg&filetimestamp=20060227024925.
13. Jahrbuch für Volswirthschaft und Statistik, Herausgegeben von O. Hübner, Fünfter Jahrgang, Verlag von H. Hübner, Leipzig, 1857 r.
14. Jahrbuch für Volswirthschaft und Statistik, Herausgegeben von O. Hübner, Siebenter Jahrgang, Verlag von H. Hübner, Leipzig, 1861 r.
15. Jezierski A., Leszczyńska C., Historia gospodarcza Polski, Wydawnictwo Key Text, Warszawa, 2003 r.
16. Kiesewetter H., Region und Industrie in Europa 1815-1995, [w:] Grundzüge der modernen Witrtschaftsgeschichte No 2, Franz Steiner Verlag, Stuttgart, 2000 r.
17. Koźmian, „o działaniach i dziełach Bismarcka”, Czcionkami Drukarni “Czasu”, Kraków, 1902 r.
18. Kula W., Problemy i metody historii gospodarczej, PWE, Warszawa, 1983 r.
19. Kuliszer J.M., Powszechna historia gospodarcza średniowiecza i czasów nowożytnych, T II, Książka i Wiedza, Warszawa, 1961 r.
20. List F., Das nationale System der politischen Ökonomie, wyd. 2, Jena, 1910 r.
21. Mathias P., Pollard S., The Cambridge economic history of Europe, Volume VIII, The Industrial Economics: The Development of Economic and Social Policies, Cambridge University Press, 1989 r.
22. Myszczyszyn J., Rola koksu i żelaza w industrializacji świata, Kultura i Historia nr 16/2009 (http://www.kulturaihistoria.umcs.lublin.pl/archives/1476).
23. Myszczyszyn J., Wpływ maszyny parowej na rozwój gospodarczy świata w XIX i XX w., Kultura i Historia nr 16/2009, http://www.kulturaihistoria.umcs.lublin.pl/archives/1473.
24. Neumann E.G., Gedanken zur Industriearchäologie. Vorträge – Schriften – Kririken, Georg Olms Verlag, Hildesheim, 1986 r.
25. Pamiętnik wystawy przemysłowej w Bochum od 19-27 lipca 1913 r., Nakładem Komitetu Wystawowego, Druk: Kawaler J. i Spółka, Tow. Z Ogr. P. w Oberhausen (Nadrenja), 1914 r.
26. Szpak J., Historia gospodarcza powszechna, PWE, Warszawa, 2003 r.
27. Stankiewicz W., Historia myśli ekonomicznej, PWE, Warszawa, 1983 r.
28. Then V., Eisenbahnen und Eisenbahnunternehmer in der Industriellen Revolution, Ein preußisch/deutsch-englischer Vergleich, Kritische Studien zur Geschichtswissenschaft, Band 120, Vandenhoeck und Ruprecht, Gottingen, 1997 r.
29. Ziegler D., „Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der Deutschen Staaten im Vergleich”, VSAG Beihefte No 127, Franz Steiner Verlag, Stuttgart, 1996 r.